Дорожникам мешает работать погода и машины

Асфальт кладут, потом снимают. Как часто это в жизни бывает.

Качество дорог в Северной столице оставляет желать лучшего. Дыры в проезжей части и мостовых латают из года в год в огромных количествах, но эффект идеально ровного гладкого красивого покрытия пропадает в считанные месяцы или даже дни. Виноватых дорожники находят быстро, например, солнце, которое плавит асфальт, или шипы, «стирающие» дорогу. Удобно - они не оправдаются и ничего не возразят. Посмотрим, справедливы ли обвинения.

ХОРОШИЕ ГВОЗДИ ИЛИ ПЛОХАЯ ДОРОГА?

В чем проблема?

Одним из самых главных вредителей, с которым можно и нужно бороться, дорожники считают шипованную резину. Ее неоднократно пытались запретить и в Москве, и в Петербурге. Год назад глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов даже пригрозил автомобилистам специальным асфальтом под кодовым названием «смерть шипам». Одна из особенностей его верхнего слоя - некий камень, который был специально подобран для того, чтобы портить зимние колеса.

Так ли это?

Несколько лет назад специальное исследование на эту тему провел Таллинский технический университет. Ученые выяснили, что даже в странах, где водители ездят аккуратно и по правилам, шипованная резина сдирает со ста километров дороги около двух - трех с половиной килограммов асфальта. Если по участку дороги ежедневно проезжает порядка тысячи машин, за год на нем появляется колея глубиной три-четыре миллиметра. В Финляндии и Швеции свои цифры: там уверены, что один автомобиль, едущий со скоростью сто километров в час, через сто километров пути «съедает» одиннадцать килограммов асфальтобетонного покрытия. Цивилизованная Европа уже частично отказалась от «шиповки» в пользу всесезонной резины. Дорога их «отблагодарила» - верхний слой стал стираться в пять раз меньше.

Но!

Надо, правда, слыть отважным камикадзе, чтобы рискнуть выехать на наши дороги зимой на резине без «гвоздей», пусть даже это будет современная «липучка». Чтобы дотянуться до европейской сознательности, надо сперва дотянуть питерские улицы до европейской же чистоты. По ГОСТу автомобилистам должны предоставить «черный асфальт» в любое время года. А это дело у нас пока хромает - зимой на утрамбованном снеге, мокром льду и снежной каше такие эксперименты опасны.

МОРОЗ И СОЛНЦЕ - ВСЕ ЧУДЕСНО

В чем проблема?

Еще дорожникам очень сильно портит жизнь погода. Причем практически любая. В конце осени столбик термометра, будь он неладен, то и дело скачет туда-сюда через ноль, из-за этого трескается асфальт. Зимой снег посыпают соляными смесями, они тоже вроде как портят покрытие. Ну а летом солнышко все чаще припекает так, что дороги начинают в прямом смысле плавиться и на них появляются ямы. Ах да, в дождь и снегопад нельзя вести многие работы, так что погода «заставляет» либо выбиваться из графика, либо же идти на нарушение правил работы.

Так ли это?

Заблуждаются те, кто думает, что по всей России дорожники кладут одинаковый асфальт. Страна делится на дорожно-климатические зоны. Петербург относится ко второй, соответствующей лесам с избыточным увлажнением грунтов. Дорожное покрытие в нашем городе должно выдерживать мороз до -20 градусов и жару до +25. Однако изменение климата спутало специалистам все карты. Теперь они в замешательстве: нынче питерский асфальт раскаляется до шестидесяти - семидесяти градусов, а битум, из которого состоит покрытие, на такую температуру не рассчитан. Естественно, он становится мягким, продавливается под колесами машин и образует колею.

Выход, конечно, есть всегда: теоретически можно сделать вид, что у нас южный регион, поменять технологию и положить асфальт, рассчитанный на сильную жару. Но не надо забывать, что минусовые температуры тоже сдвинутся в сторону потепления. А значит, проблемы усилятся в знаменитые петербургские морозы - дороги покроются трещинами.

Теперь что касается перехода температуры через ноль. Дело в том, что в асфальте есть «поры», через которые внутрь покрытия проникает вода. Замерзая, она фактически «разрывает» его изнутри. Так из ничего на дороге появляются колдобины.

Специалисты говорят, что эта проблема не нова. Лет сорок назад ученые вместе с дорожниками экспериментировали с максимально гладким асфальтом. Но это оказалось небезопасно для тогда еще немногочисленных автомобилистов. Такое покрытие, как оказалось, обладает предельно низким коэффициентом сцепления. Так что от подобной практики пришлось отказаться. Современный состав асфальта позволяет немного уменьшить пагубное влияние воды, но тем не менее проблема эта в России пока что не решаема.

Но!

Конечно, говоря о том, что погода может подложить большую свинью, коммунальщики нисколько не лукавят. Но ведь нужно реагировать на проявившиеся трещины и ямы сразу. Тогда можно будет обойтись «косметическим» ремонтом, а не капитальным. Это, кстати, экономит не только время и нервы, но и деньги, которых вроде как всегда не хватает. Именно так делают в Европе - там не изобрели новые материалы, а научились бережно относиться к тому, что есть. А у нас ежегодно составляют десятки актов на подрядчиков, которые работали не по правилам, заставляют переделывать работу. О какой бережности тут можно говорить?

Кстати, по словам специалистов, непосредственно на состояние асфальта реагенты, которым его посыпают зимой, особо не влияют. Другой вопрос, что из-за них исчезает дорожная разметка, они портят обувь пешеходов и плохо влияют на колеса и кузовные части автомобилей.