2018-09-15T16:15:01+03:00

Часть вторая: Почему Петербург развивается гораздо медленнее Москвы

Основные городские стройки, от которых зависит удобство и комфорт проживания в Северной столице, сначала долго простаивают, а потом достраиваются в авральном режиме
Поделиться:
Комментарии: comments2
Мариинский театр.Мариинский театр.Фото: Александр ГЛУЗ
Изменить размер текста:

Мы продолжаем серию публикаций, в которых пытаемся разобраться, почему крупные городские объекты в Петербурге достраиваются в авральном режиме и что становится причиной взаимных претензий Смольного и метростроителей. В прошлой статье мы подробно описали, как формируется стоимость крупных объектов и почему она может увеличиваться. Теперь перейдем к этапу, когда спорные вопросы решены и город все-таки выделяет деньги.

РАЗРЫВЫ В ФИНАНСИРОВАНИИ

Сначала перечисляется аванс, на который нужно закупить материалы, насытить объект оборудованием для осуществления работ по подземной инженерии и физически начать работы с привлечением персонала. Если денег в проекте недостаточно, персонала тоже мало. Если в проектной документации стоимость часа специалиста занижена, нужно вытаскивать ее из других пунктов сметы или финансировать за счет прибыли. Это возможно, если платежи осуществляются системно и вовремя. А также если «цена приведена в соответствие» корректно, а не притянута за уши.

Если объект не финансируется, возникают дополнительные траты на его поддержание, количество персонала сокращается.

СВЕДЕНИЕ ДЕБЕТА С КРЕДИТОМ И ПРИНЯТИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ

Это еще один этап, на котором тормозится получение денег. Пока организация-подрядчик не передаст городу всю исполнительную документацию и не сойдется план с фактически выполненными работами, заказчик-город не может закрыть документально работы и произвести выплаты. Проще говоря, если документы не сошлись, денег не будет, если аванс уже выплачен - его могут потребовать назад. Сейчас этот процесс согласования идет гораздо дольше, чем само строительство. Получается, станции или стадион уже сдали, финальных денег нет, но есть требование вернуть аванс. Далее идет урегулирование процесса, и обычно в финале все происходит наилучшим для сторон образом: документы сходятся. Каждая сторона отстаивает свои позиции, чтобы проект не был убыточным для исполнителя и не превышал необходимый лимит для заказчика.

ПРОБЛЕМА ЗАДВОЕНИЯ СРЕДСТВ

Когда город говорит, что загружает метростроителей работой, он не лукавит, это действительно так. Но проблема в том, что в последние годы почти все недостроенные и еще не начатые объекты были в приказном порядке переданы «Метрострою». При достройке возникает проблема задвоения смет, и непонятно, кому и что нужно оплачивать: старому подрядчику, которого выгнали, или новому, который переделывает? Кроме того, как проверить, что из этого нужно переделывать в полном объеме, а что частично?

БЫСТРЫЙ СТАРТ ДО НАЧАЛА ФИНАНСИРОВАНИЯ - МОНОПОЛИЯ ИЛИ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ?

Для быстрого старта работ по каждому из проектов руководством подрядчика обычно используются собственные и заемные средства, которые администрация обещала оперативно компенсировать при сдаче проектов в срок. Поэтому ценятся организации, у которых есть все свое оборудование и уже сформированный штат. «Метрострой» имеет готовую стационарную структуру и работает в рамках поточного строительства. 46 процентов принадлежит городу и дает возможность контролировать процесс, обязывая исполнять задачи города в приоритетном порядке. Наличие собственных средств делает компанию при работе независимой от бюрократии. Но необходимость постоянно содержать штат высококвалифицированных специалистов приводит к крайней зависимой от постоянной загрузки и своевременной оплаты после сдачи объектов в эксплуатацию.

Авансы, выделенные для строительства, прежде всего идут на оборудование, насыщение подземной инженерией, материалы. Но если у компании есть задолженность перед налоговыми органами или банками, пришедшие деньги распределяются на их погашение, а для выполнения контракта используются собственные средства или снова кредитные. Получается замкнутый круг, при котором авансы выделены, потрачены, часть работ сделана, а далее нужен новый аванс, для того чтобы продолжить работы без срыва сроков.

ЭФФЕКТИВНО ЛИ ПРИВЛЕЧЕНИЕ ИНОСТРАННЫХ ПОДРЯДЧИКОВ И ИНВЕСТОРОВ НА СИСТЕМНЫЕ ПРОЕКТЫ

Для сохранения мощной структуры город должен давать плановую загрузку. И пока он готов это делать. Коллектив не распускается при окончании работ на проекте, продолжая выполнять следующий объем работ. С каждым объектом профессионализм сотрудников компании растет, а сроки возведения объектов сокращаются без потери качества. Если под каждый новый проект набирать команду, справиться с постоянно авральными сроками невозможно.

В европейской практике все иначе: команда набирается под проект и распускается после. При привлечении иностранных компаний город не должен думать о постоянной загрузке такого большого штата и даже не всегда должен иметь весь объем финансирования: иностранцы готовы вкладываться в обмен на последующий долгосрочный возврат с процентами. Минус такого подхода - экспаты все равно нанимают уже слаженные русские коллективы для выполнения работ, поскольку их коллективы проектные. В результате привлечения иностранных партнеров нагрузка на бюджет снижается, но прибыль и налоги идут не в город, а местные рабочие получают гораздо меньше финансов. Часто вложение собственных средств партнера из блага превращается в концессию - многомиллионные кабальные выплаты за эксплуатацию, которые потом осуществляет город.

Кроме того, в случае с метрополитеном мы говорим о строительстве и эксплуатации режимного объекта повышенной степени сложности, и усиливать городскую компанию было бы гораздо логичнее для обеспечения безопасности.

СУТЬ КОНФЛИКТА

Сейчас системе метростроения в Петербурге едва хватает денег, выделенных городом для реализации проектов. Каждый новый сданный объект приносит строителям убыток. Не потому, что в нем нет прибыли, а потому, что строители никогда не знают, сколько и когда получат за уже сданный проект. И получат ли вообще… Коэффициенты выведены не всегда правильно, стоимость не актуализирована в полной мере и все равно расходится с реальными тратами, а документальная волокита заставляет каждый раз отстаивать проведенную работу и уже полученные и потраченные финансы.

Налоги, зарплаты, операционные расходы - все это метростроители вынуждены покрывать самостоятельно в ожидании обещанных траншей. Так возникают кредитные кабальные условия и задолженности. Процент по кредитам не учтен в изначальной оценочной стоимости, указанной в контракте. Постоянно повторяется ситуация: объект сдали в срок, а заплатили, когда получится. В результате кредитная и дебиторская нагрузка у предприятий метростроения растет, как и задержки по зарплатам и налогам. В свою очередь руководство города, заказчик, налоговые и фискальные службы вынуждены привлекать внимание общественности к проблемам на основе нарушений. Коллектив, зная о том, что руководству негде взять денег, выходит на забастовки, чтобы привлечь внимание общественности и заставить город решать проблемы.

КОГДА И КОМУ НУЖЕН ПОДВИГ?

Прежде всего тому, кто установил сроки и неправильно использовал навыки стратегического проектного менеджмента. Подвиг нужен, когда чиновникам необходимо сдавать все с помпой и в авральном режиме. Когда нарушается ход проектного планирования: не вовремя запущен проект, нет финансирования, есть деньги, но поступают они не системно. И вот когда пришел реальный дедлайн сдачи, например, «через три месяца», выясняется, что нужен подвиг.

Выход за рамки возможностей происходит тогда, когда объект сдали в срок, торжественно открыли, а документы все еще не приняли в полном объеме и оплаты не произвели. Одновременно нужно авансировать за счет предприятия спасение другого объекта. В результате оплата контракта и дополнительных работ не произошла, а кредитная и дебиторская нагрузка у «Метростроя» и подрядных строительных организаций выросла. Проблемы на одном объекте тянут за собой новые на другом, и так пока хоть одна оплата полностью не закроется.

НЕВСКО-ВАСИЛЕОСТРОВСКАЯ ЛИНИЯ: ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Чтобы наглядно показать, как все вышеописанное работает на практике, вспомним историю строительства Невско-Василеостровской линии метро. 23 сентября 2015 года «Метрострой» заключил контракт с городом на строительство участка Невско-Василеостровской линии метрополитена от станции «Приморская» до станции «Беговая», включая станцию «Новокрестовская». Первоначальная стоимость контракта составляла 30,08 млрд рублей.

Однако этих денег на строительство оказалось недостаточно. В ходе исполнения контракта стало понятно, что «Метрострою» придется выполнить дополнительные работы, не предусмотренные контрактом. Заказчик с этой необходимостью согласился и добавил еще 1,8 млрд, но это увеличение лишь частично учитывало дополнительные работы.

В случае со строительством Невско-Василеостровской линии реальные затраты генподрядчика составили 34,91 млрд рублей. Причина, по которой возник столь большой разрыв между фактическими затратами ОАО «Метрострой» и теми, что были предусмотрены на бумаге, хорошо известны и городу и метростроителям.

СЛОЖНОСТИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТОВ

Одна из проблем строительных госконтрактов, как уже говорилось выше, - система ценообразования. К примеру, если строительство относится к федеральным проектам, то при его оценке Главгосэкспертизой все расчеты опираются на федеральные расценки, отличные от региональных. Позже, при приемке работ, заказчик также должен применять в своих расчетах федеральные индексы.

Однако в случае с НВЛ система дала сбой. Учитывая, что часть контракта финансировалась федеральным бюджетом, Главгосэкспертиза оценила проект как федеральный, однако заказчик применил индексацию по Петербургу, оценив стройку как региональную, что резко понизило его стоимость.

Кроме того, индексы-дефляторы, которые применяются, чтобы соотнести базисную сметную стоимость с текущей рыночной ситуацией, также были существенно занижены заказчиком.

Это стремление сэкономить бюджетные деньги привело к снижению стоимости контракта на сумму порядка 2 млрд рублей и породило новую проблему: уровень заработной платы в составе комплексного индекса оказался слишком низким, внутри контракта возникла нехватка лимитов для выплаты заработной платы. Это значит, что, даже сэкономив на чем-либо другом, метростроители не могли потратить на оплату труда больше, чем было обозначено в контракте. Для компенсации разницы и сохранения коллектива руководство «Метростроя», как генеральный подрядчик, вынуждено было привлекать дополнительные заемные средства.

Так, в структуре контракта на строительство НВЛ фонд оплаты труда составил только 3,2 процента. Для сравнения: доля фонда оплаты труда в структуре контрактов по другим объектам «Метростроя» составляет 9,4-14,4 процента. Разницу компания вынуждена компенсировать за свой счет.

При формировании сметы к контракту предполагалось, что заниженный фонд оплаты труда будет компенсирован за счет стоимости материальных ресурсов благодаря применению единого комплексного индекса, предусмотренного в расчете цены контракта. Однако, как отмечают метростроители, фактически этого не происходит, так как материалы тоже подорожали со времени сдачи проектной документации.

Еще одним неприятным сюрпризом для подрядчика стала индексация материальных ресурсов, отсутствующих в Федеральном справочнике сметных цен, методом «обратного счета». После перерасчета в смете стоимости материалов она становится меньше на 8 процентов от фактической стоимости. То есть эту возникшую разницу строители должны выплачивать поставщику из собственных средств. При этом Главгосэкспертиза ясно дает понять, что в такой ситуации использовать нужно другой индекс - тот, который применяется на весь объект в целом, совокупно с соответствующим году индекса-дефлятора, указанного в контракте.

Кроме того, проверка расчетов выявила, что при составлении документации по базе федеральных единичных расценок к отдельным видам работ был необоснованно применен понижающий коэффициент. Это занизило сметную стоимость еще на 4,8 млрд, лишив компанию еще одного источника для компенсации заниженного фонда оплаты труда.

Не будем забывать и о сроках: согласно проекту организации строительства, нормативный срок выполнения такого проекта составляет 49 месяцев, однако согласно контракту на создание продолжения НВЛ «Метрострою» отводилось только 29 месяцев. Столь существенное ускорение также повлекло за собой дополнительные затраты в первую очередь на привлечение трудоресурсов. Однако эти расходы не были компенсированы.

Сегодня, когда строительство продолжения «зеленой» ветки завершено, метростроители ищут диалог со службами заказчика, стремясь покрыть понесенные ими дополнительные затраты. Компания «Метрострой» направила обращение в КРТИ с просьбой компенсировать 2,75 млрд - именно такая сумма была потрачена подрядчиком на дополнительные работы. Метростроители убеждены, что сделать это возможно, объективно оценив выполненные по факту работы.

В контексте единичного контракта эта ситуация не кажется фатальной, однако подобные ошибки тем и опасны, что носят системный характер. В совокупности они запускают цепную реакцию для компаний, связанных обязательствами сразу по нескольким контрактам, вынуждая их расплачиваться за экономию бюджетных средств собственными. Пока окончательного расчета по НВЛ, как и по ранее сданному стадиону, нет, зато есть непогашенные обязательства перед подрядчиками, кредитная нагрузка и забастовки рабочих подрядных организаций, чьи счета арестованы и для выплаты которым приходится осуществлять сложные манипуляции с участием города.

Итог: проблемы, тянущиеся из двух объектов, порождают необходимость очередного подвига.

Продолжение следует…

Понравился материал?

Подпишитесь на ежедневную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

 
Читайте также