Искусство метро
Проектировщики «Ленметрогипротранса» сочетают уникальные архитектурные традиции института с современными технологиями строительства.
Сам факт ввода весной двух новых станций метро в Петербурге и совсем недавно, в сентябре - сразу пяти в Москве, добавил приятных эмоций коллективу института. Многочисленные, зачастую восторженные отзывы пассажиров о красоте новых станций выводят хорошее настроение специалистов на другую высоту - ценности и значимости их трудов для общества.
Громко сказано? Отнюдь, обозреватель японской газеты «Асахи симбун» Мититака Хаттори, завершая на прошлой неделе свой цикл статей о московском метро, высказался от души:
– В Японии, может быть, много людей, которые думают, что Россия - страна, отстающая от Японии. То же самое было и с автором, но как только я увидел станцию «Рассказовка», у меня больше нет такой самоуверенности.
Интернациональный интерьер «Рассказовки»
Создание эстетически выразительного пространства метрополитена - сложная задача, связанная с решением огромного количества технических и художественных вопросов. Но мы, тем не менее, постараемся рассказать, как в «Ленметрогипротрансе» продолжают и развивают признанные в мире уникальные традиции отечественного метростроения.
Для начала стоит сказать главное. Метрополитен с технической точки зрения – особо опасный вид транспорта. Соответственно, технологии его проектирования и строительства, материалы, оборудование - все требует столь же особого к нему отношения.
Архитектурно-литературное наполнение московской станции «Рассказовка» никого не оставляет равнодушным.
– Самое сложное для проектировщиков и, в частности, архитекторов - постоянные изменения в сторону ужесточения нормативной документации, в требованиях заказчиков и возможностях строительных подрядчиков. Связанные с этим задачи возникают каждый день в непредсказуемых пропорциях, – констатирует архитектор ЛМГТ Артем Потехин. – На этот вал надо уметь оперативно реагировать, постоянно находясь в курсе изменений, но, не теряя из вида главное - в итоге пассажиры должны получить безопасные, комфортные и красивые линии и станции наших метрополитенов.
– Надо отдать должное архитекторам нашего института, – обращает внимание главный инженер проектов (ГИП) Сергей Мазурин. – Они следуют традициям института, и любой проект станционного комплекса, где бы он ни строился - в Петербурге, Москве, Казани, всюду, не похож на другой. Стилистика никогда не то что не повторяется, она изначально не бывает в одном экземпляре, и из нескольких вариантов заказчик получает возможность выбирать.
– Обычно мы представляем заказчику, как минимум, три варианта концепции, – продолжает Артем Потехин. – Облик станций разрабатывается так, чтобы нравиться людям. Например, если очень коротко, станцию «Говорово» в Москве мы рассматривали в соответствии с современными представлениями о станционном комплексе. Композиция «Боровского шоссе» поддерживает динамику движения. А такая станция как «Рассказовка» имеет классический дизайн, но с современными элементами. Там вы увидите QR-коды, которые отправляют вас в современную библиотеку, и вы на свой смартфон можете загрузить и почитать в дороге литературное произведение.
Метрополитен идею с QR-кодами поддержал, и на своем сайте создал базу произведений отечественной литературы.
Аналогия «Рассказовки» с хранилищем книг родилась сразу. Здорово, что метрополитен эту идею поддержал, и на своем сайте создал базу произведений отечественной литературы. Однако и других оригинальных идей у нас воплощено много, а в запасе – еще больше…
Исходная точка - расчет пассажиропотоков
Но не всё так просто. Изначально пять столичных станций на Калининско-Солнцевской линии планировалось делать типовыми двухэтажными мелкого заложения с лестничными спусками на платформу. В процессе проектирования стало понятно, что так не получится, потому что «Солнцевская» и «Боровское шоссе» находятся на большом перепаде рельефа. Поэтому там потребовались эскалаторы, другие изменения, которые нужно было вписать в общую концепцию. Но при этом каждой станции удалось придать больше индивидуальности.
Задачи были нетривиальные. С одной стороны, станция должна поддерживать и развивать окружающую именно ее среду, с другой, соответствовать общей концепции всей линии. Еще одна обязательная отправная точка для любого будущего проекта - пассажиропоток, от которого зависит, скажем, ширина лестниц, количество эскалаторов и многое другое, что в совокупности сказывается на планировочной структуре всего комплекса. Таким образом, планировка подстраивается и под пассажиропоток, и под градостроительные особенности площадки. Но смысл, как в любом настоящем искусстве - отсечь все лишнее, остается.
Сам процесс сочетания творческих решений с техническими требования сложный, и не всегда заказчик готов идти навстречу. Однако когда предложения проектировщиков смотрят профессиональны, убеждать, конечно, проще. И немаловажным фактором успеха петербуржцев в Москве стало то, что ЛМГТ разработал и применяет проекты компактных станций и универсальных конструкций, планировочная структура которых исключает лишние площади.
– Планировочные решения принимаются от необходимого - обеспечить инфраструктурой платформенный участок и так далее, – объясняет Сергей Мазурин. – Сначала идет общая работа со схемой, планировочной структурой. Когда образ станции в геометрии, ее объем определены, наступает время архитектурных идей. В этом смысле, если под образ какого-нибудь уникального небоскреба принимаются технические решения для воплощения идей архитектора, то в метро так нельзя. К тому же объем деталировки при разработке проекта у нас год от года вырастает в соответствии с современными требованиями экспертиз и заказчиков. Самое сложное происходит на этапе выдачи рабочей документации, когда начинается увязка внутренних инженерных систем станций в совокупности с теми решениями, которые готовят архитекторы. Все эти лабиринты коридоров, помещений, систем воздуховодов, электрокабелей, разнообразные датчики занимают значительные пространства. И тут, конечно, важно владеть еще одним искусством – инженерным.
Работа со строителями on-line обязательна
По оценке специалистов ЛМГТ, метрополитены Петербурга и Москвы сейчас не пересекаются в своих технических требованиях процентов на 70. Для Москвы проектирование более классическое, для Санкт-Петербурга - более сложное технически. Но, напомним, сложность во многом определяется не только особенностями грунтов под городом, но и стремлением самого института постоянно внедрять самые современные решения, многие из которых теперь применяются и в Москве.
Другое разительное отличие - темпы строительства. Скорость, с какой в столице вводят новые станции, можно только приветствовать, но это влечет дополнительные сложности. Если в Петербурге у ЛМГТ есть постоянный надежный партнер в лице «Метростроя», то в Москве на пяти станциях пришлось работать с пятью разными подрядными организациями. У каждой - разные подходы к реализации проектов, не все из них самостоятельно выполнят те или иные виды работ.
– Было так, что приходит субподрядчик, который до этого занимался только отделкой жилых помещений, и об уровне требований к нашим объектам даже не догадывался, – рассказывает Сергей Мазурин. – Организационно все это очень сложно ежедневно увязывать, находить компромиссы, потому это самый длительный и трудный процесс…
– Случалось, субподрядчик говорил, что с каким-то видом штукатурки сталкивается впервые, значит, не сможет работать качественно, так как сроков на освоение нам никто не добавит, – уточняет Артем Потехин. – И мы идем навстречу, принимаем иное решение. И Сергей правильно говорил, что работа у нас творческая, но столь же важны инженерный, технологический компоненты и умение быстро принимать правильное решение. Исключительно творчеством станцию не сделать, и чтобы говорить на одном языке с нашими конструкторами или проектировщиками, помогать строителям, достойно реализовывать наши проекты, надо знать специфику их работы. В итоге - вместе находить хорошие решения, которые будут и радовать глаз пассажиров, и гарантировать им комфорт и безопасность.
Подготовка молодых кадров - приоритет института
Лет 15 назад в «Ленметрогипротранс» стали активно привлекать молодых специалистов, которые сегодня находятся на ведущих ролях в институте. И в 2013 году, когда ЛМГТ начал работу в Москве, новое поколение молодых инженеров стартовало специалистами первой, второй категории. Сегодня они руководители групп, ведущие специалисты. Среди них главный специалист отдела организации работ Виталий Клочанов, конструктор, руководитель группы Константин Маринов, руководитель группы Роман Соловьев, ведущие специалисты Евгений Савенков, Артем Андрейщиков, архитекторы Максим Симоненко и Евгений Волошин.
В стенах ЛМГТ, бережно храня традиции, создают современный облик российского метрополитена.
– Именно в такой сложной работе люди и вырастают в самостоятельных специалистов, знающих все процессы, способных консультировать строителей по всем вопросам, – убежден Сергей Мазурин. – У нас в каждом отделе есть ребята, которые хотят расти, и даже перерастают уровень специалистов отдела, готовы работать более комплексно в роли руководителей, помощников ГИПов, компетентно принимать решения на стройплощадках. Вообще, я выступаю за то, чтобы наши специалисты чаще присутствовали на стройке. В Москве с этим сложно было при тех объемах, и было принято решение создать там обособленное структурное подразделение. Часть специалистов приехали из Петербурга, часть там набрали, и сформировалась группа постоянного авторского надзора, которая каждый день на объектах. Молодежь чаще отправляем на авторский надзор, так как это живое общение со специалистами строителей, дающее огромный профессиональный багаж и опыт оперативного решения множества задач. Это здорово, что у нас в институте молодые специалисты имеют возможность впитывать колоссальные знания наших старших коллег и вполне самостоятельно развивать их, обогащать собственными идеями.
В метро на лифте
Реальная экономика, градостроительная политика, компетенции партнеров во многом влияют на процесс создания объектов метрополитена. Но задача проектировщиков - чтобы в итоге каждая станция и линия метро соответствовали своему предназначению. И одновременно в ЛМГТ не устают разрабатывать, предлагать и внедрять решения, которые позволяют строить метро быстрее и дешевле, о чем мы не раз рассказывали на страницах газеты.
Станция «Дунайская», срок ввода которой заметно отстал от планировавшегося, тем не менее, будет сочетать в себе самые передовые технологические и архитектурные решения.
Та самая реальность привела к тому, что до сих пор не введена в строй самая передовая по всем параметрам станция «Дунайская» на Фрунзенском радиусе. На ней проектировщики со строителями отработали принципиально новую для России конструктивную схему с двухпутным тоннелем и боковыми посадочными платформами и другие ключевые решения. Но они все-таки пригодились на введенных станциях и доводятся на строящихся в обеих столицах.
Бывают и совсем непонятные решения, когда, например, проектировали в авиационной тематике станцию «Савушкина», названную в честь героя-летчика, а ее, практически готовую, переименовали в «Беговую». Теперь дело идет к тому, что станция, проектировавшаяся как «Большой проспект», станет «Горным институтом». И тут приходится только надеяться, что она хотя бы появится и… двигаться дальше.
– В наших реалиях, тем не менее, можно сделать метро более автоматизированным и технологичным в инженерии, материалах и так далее, – отвлекает нас от грустных размышлений Сергей Мазурин. – Мы, полагаю, как раз стоим на пороге такого перехода в проектировании. Чтобы было понятнее, приведу цифры: за рубежом в метро инженерии раз в пятьдесят меньше, чем у нас, потому что там совсем другие требования. Но в итоге там, на станции, два человека обслуживающего персонала, у нас - 200.
Световые и цветовые решения станции «Юго-Западная» обеспечат пассажирам комфортное настроение.
– Мне бы хотелось, чтобы были реализованы те задумки и наработки, которые есть у нашего института касательно кольцевой линии в Петербурге, решения с многоярусными вестибюлями, лифтами и фуникулерами, – дополняет Артем Потехин. – Это наше ноу-хау, придуманное Дмитрием Бойцовым, и никто в мире такого не делал. В условиях плотной застройки в центре города, это было бы прорывным решением. Принцип строительства другой, который сегодняшними нормативами не прописан вообще. Плюс идея поэтажных эскалаторов, реализованная в наших современных аэропортах, также применима для станций метро. У японцев есть любопытная идея с радиусным эскалатором, но он пока есть в единственном экземпляре. Плюс внедрение подземного 3D-проектирования, с помощью которого можно увязать возможные коллизии для стыковки сетей. Вариантов - множество! Главное, что мы можем и готовы их реализовать…
Архитектура на века
В «Ленметрогипротрансе» оптимально сформированы подобные друг другу объемно-формулировочные решения, гарантирующие различия станций по их эстетике и дизайну. Начальник архитектурно-строительного отдела «Ленметрогипротранса» Дмитрий Бойцов как принципиально важный момент отмечает то, что каждая станция должна давать пассажиру свои положительные эмоции. Для этого в институте выработали стратегию создания архитектурного оформления - уместного и комфортного для людей, воспринимаемого пассажирами позитивно.
Архитекторам при всем том необходимо учитывать, что станции на одной линии должны вписываться в общую ее концепцию, но также считаться со статусом среды: решения для станции в центре города и спального района даже в составе одной линии не могут повторять друг друга. Расположение, название - всё надо учесть и осмыслить, заглядывая далеко вперед, чтобы, оказавшись на станции даже через десятилетия, человек почувствовал связь станции со средой и все те образы и мотивы, которые задумали ее авторы.
Также институтом многие десятилетия отрабатывалась и совершенствовалась технология архитектурного освещения станций метро. Располагаются источники так, чтобы свет от них отражался от потолка к платформе, к стенам и обратно. С годами меняются светильники, источники света, материалы, но принципы, приемы архитектурного освещения остаются. Решения задач по обеспечению освещенности, её нормируемых и эстетических критериев, совершенствуются с созданием каждой новой станции. В противном случае даже отлично декорированная, оформленная, но плохо освещенная станция «ломает» эмоциональный настрой пассажира, и он чувствует себя некомфортно.
Интерьеры станций метро - это особая уникальная среда, требующая учета всех критериев восприятия пассажирами подземного пространства. Поэтому грамотное эволюционное развитие теории и практики создания комфортных пространств для пассажиров - наша общая цель.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Владимир Маслак.
Владимир Маслак, генеральный директор Санкт-Петербургского научно-исследовательского, проектно-изыскательского института «Ленметрогипротранс»:
– Архитектурно-художественные решения постепенно меняются от эпохи к эпохе. И для нас это не пустые слова, потому что на практике специалистам нашего института приходится оперировать категориями вечности: например, основные конструкции станций и перегонов у нас рассчитаны на 300 лет эксплуатации. Можно ли в таких обстоятельствах творческим людям позволить новшества и самостоятельность? Конечно! Более семидесяти лет истории метро Санкт-Петербурга - это и более семидесяти станций, которые, каждая по-своему, отражают дух города соответствующих лет. Приятно, что горожане и гости позитивно воспринимают облик новых станций, созданный авторами из команды архитектора Дмитрия Бойцова. Это значит, что проекты отвечают критериям удобства, комфорта, в том числе эстетического, современного пассажира. И это говорит о том, что спустя десятилетия новые поколения смогут лучше понимать наше время.