Премия Рунета-2020
Мурманск
-2°
Boom metrics
Архангельск1 мая 2019 11:00

Водная дорога на север

Растущие показатели перевозок речным транспортом по Беломорско-Балтийскому каналу подтверждают важность этого пути для развития экономики России
Путейцы канала обеспечивают гарантированные габариты судовых ходов.

Путейцы канала обеспечивают гарантированные габариты судовых ходов.

Фото: Михаил БОБРЫШЕВ

Настрой на совершенство

- Наш канал во многом уникальный, - говорит Анатолий Серов, исполняющий обязанности руководителя ФБУ «Администрация «Беломорканала». – Спроектирован и построен он был без привлечения иностранных специалистов в рекордно короткие сроки, которые вряд ли достижимы даже сегодня. Вода в шлюзы идет самотеком – никаких насосов, все делает природа. При строительстве широко применялись местные материалы лес и камень. Ну и, пожалуй, самое важное – это его значение. Беломорско-Балтийский канал остается кратчайшим путем из центральной части европейской России к северным морям, удобным как для грузовых, так и для пассажирских перевозок.

Анатолий Серов: "Мы гарантируем безопасный проход судов".

Анатолий Серов: "Мы гарантируем безопасный проход судов".

Фото: Михаил БОБРЫШЕВ

Канал был введен в эксплуатацию 2 августа 1933 года и в прошлом году отметил свое 85-летие.

- Первые напорные гидротехнические сооружения канала были возведены почти полностью из дерева, - рассказывает Анатолий Серов. - Из бетона сооружались только устои шлюзов и массивы трех водосливных плотин, а металл применялся для изготовления механизмов шлюзов и плотин, восьми пар двустворчатых ворот и сегментных затворов плотин. В связи с тем, что на канале отсутствовала энергетическая база, приводы механизмов шлюзов, плотин и водоспусков были ручными. Это была тяжелая и сложная работа.

В годы Великой Отечественной войны канал стал тем рубежом, дальше которого враг не прошел. В этот период сооружения южного склона канала и шлюз №8 пострадали из-за бомбовых ударов. Их восстановили в прежнем виде в 1945-1947 годах.

К 1950 году выполненные из дерева ряжевые стены шлюзов и водоспусков, затворы и ворота шлюзов, верхние строения бетонных плотин и другие элементы конструкций северного склона канала пришли в ветхость. С целью улучшения их технического состояния Советом Министров СССР 2 февраля 1950 года было принято постановление «О капитальном ремонте гидротехнических сооружений Северного склона канала». За 10 лет был проделан огромный объем работ по замене дерева ворот на металл и частично деревянных ряжевых конструкций на железобетонные. Была создана энергетическая база.

Тем временем, к 1960 году, и деревянные гидротехнические сооружения южного склона, восстановленные в послевоенные годы, пришли в негодность. 22 октября 1960 года Советом Министров РСФСР было принято постановление «О капитальном ремонте гидросооружений Южного склона Беломорско-Балтийского канала». В течение 1961-1963 годов намеченный объем работ был выполнен.

Плотины поддерживают необходимый для судоходства уровень воды.

Плотины поддерживают необходимый для судоходства уровень воды.

Фото: Михаил БОБРЫШЕВ

Глобальный период перемен на внутренних водных путях начался с приходом к руководству Министерством речного флота РСФСР Сергея Кучкина. Приказ Министра №59 от 17 марта 1962 года являлся программой работ в области улучшения эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений. Увеличен штат работников, созданы самостоятельные отделы гидросооружений. При непосредственном участии Кучкина были организованы смешанные «река-море» перевозки за счет создания судов нового класса типа «Волго-Балт», «Сормовский», что потребовало увеличения габаритов пути на канале – глубины и ширины судового хода. В кратчайший период – на два года раньше установленного срока коллектив Беломорканала справился с поставленной задачей.

- До этого по нашему водному пути проводили лихтеры, - продолжает Анатолий Серов. – Представьте, что такую груженую баржу, надо было на буксире провести по каналу и аккуратно поставить в камеру или к причальной пале. И только профессионализм судоводителей позволял осуществлять шлюзование.

Уверенность в людях

К концу 60-х годов прошлого века канал приблизился к расчетному сроку эксплуатации – 40 лет. Основные сооружения требовали полной замены. По предложению Министра речного флота РСФСР Сергея Кучкина, вопрос рассматривался в Госплане СССР, который принял решение о целесообразности восстановления и реконструкции канала.

Поскольку объем работ нужно было выполнить очень большой и только в зимний период, то встал вопрос с подрядной организацией. Были даны предложения всем крупным строительным предприятиям бывшего СССР, но ни одно из них не дало согласия работать в межнавигационный период без вывода канала из эксплуатации. Сергеем Кучкиным было принято сложное решение – выполнять реконструкцию канала собственными силами. На это мог решиться только человек, уверенный и в своих возможностях, и в силах коллектива Беломорско-Балтийского канала. Были созданы два строительно-монтажных управления: СМУ №1, которым руководил Евгений Иванович Федоров, и СМУ №2, которым руководил Владимир Иванович Бунькин.

- На нашем примере учились не только заказчики и подрядчики, но и строительный банк, для которого наш метод не совсем подходил к существующим правилам финансирования строек, - отмечает Анатолий Серов.

В тот период руководителем Беломорско-Балтийского канала был Юрий Яковлевич Шолохов, технические вопросы решал главный инженер Иван Васильевич Волков. Его сын – Валерий Иванович Волков пошел по стопам отца, работал инженером, а с 2007 по 2017 год – руководителем ФБУ «Администрация «Беломорканала». Огромный вклад в дело реконструкции внес Виталий Петрович Александров – обстоятельства сложились так, что он дважды назначался начальником канала, в промежутке работая главным инженером Главводпути. Его заместителем по строительству был Анатолий Анатольевич Шалонин, путевые работы курировал Михаил Яковлевич Амигуд.

Обновленные плавучие буи обозначат фарватер.

Обновленные плавучие буи обозначат фарватер.

Фото: Михаил БОБРЫШЕВ

- За годы проведения работ по реконструкции канала без вывода его из эксплуатации ни разу не задержаны сроки открытия навигации, - подчеркивает Анатолий Серов. – Мы всегда обеспечиваем гарантированный проход судов в заявленный период. Более того, в последние годы шли навстречу просьбам судовладельцев и сезон перевозок продлевался.

Решать эти задачи удается благодаря сохранившейся четкой и слаженной организационной структуре, а также профессионализму работников. Особо следует отметить, что на канале немало трудовых династий. Назвать можно десятки фамилий - Чеботаревы, Марфутовы, Котовы, Егоровы, Сутормины и многие другие работали и работают сегодня, обеспечивая судоходную обстановку. Опора на преемственность поколений во многом помогает решать кадровые вопросы.

Надежный транзит

Сегодня работы по реконструкции канала продолжаются. Цель – повысить общую надежность гидротехнических сооружений и безопасность проводки судов, перевести инфраструктуру на отвечающие современным требованиям технологии. Проект реконструкции включен в «Комплексный план модернизации и развития транспортной инфраструктуры» в рамках общероссийской федеральной программы «Внутренние водные пути». Предусмотренные мероприятия рассчитаны выполнением до 2024 года.

- В составе программы предусмотрена комплексная реконструкция на 2-м, 14 и 18 шлюзах, а также еще на пяти шлюзах запланирована работа по оснащению инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, - говорит Анатолий Серов. – С плановыми задачами справляемся. В сезон проблем с проводкой судов не будет.

Камера шлюза.

Камера шлюза.

Фото: Михаил БОБРЫШЕВ

В разработке проектов и производстве строительных работ на канале участвуют зарекомендовавшие себя крупные подрядные организации России (АО «Акватик», ООО «Гидротехпроект», СПКТБ «Ленгидросталь» и другие). Их руководители стремятся получить контракты на Беломорско-Балтийском канале, потому что выполнение задач здесь - это, как и в былые времена, интересная работа и хороший опыт.

Из возведенного первыми строителями Беломорско-Балтийского канала до сих пор служат некоторые опорные бетонные конструкции, а в составе Гидроузла № 11 функционирует водосливная Шаваньская плотина, построенная полностью из дерева с заполненными камнями деревянными ряжами. В планах - полная реконструкция этого гидросооружения со строительством отвечающей современным требованиям бетонной конструкции.

По словам Анатолия Серова, сегодня Беломорско-Балтийский канал является не только транспортной артерией. За годы его работы на берегах развивались города Сегежа, Надвоицы, Повенец, Медвежьегорск, Беломорск, сложилась своя экосистема. Поэтому прочностные характеристики дамб и плотин, безаварийная работа шлюзовых механизмов, безопасность судоходства приобретают особое значение.

Сегодня для этих городов и для Карелии в целом использование канала открывает новые перспективы развития. Высокий интерес вызывают туристические теплоходные экскурсии из европейской части России в Кижи и на Соловецкие острова. Правительство Карелии заявило о реализации инвестиционных проектов на севере республики, ориентированных на использование возможностей транспортировки грузов по каналу. Росту грузопотока способствует разворачивание государственной программы по развитию Арктики, увеличение перевозок по Северному морскому пути. Коллектив Беломорско-Балтийского канала готов к решению этих и других масштабных задач.

НАША СПРАВКА

220 км составляет длина водных путей Беломорканала. В его комплекс входят 127 гидротехнических сооружений разной степени сложности, в том числе 19 шлюзов, 13 плотин, 47 дамб, 13 водоспусков, 34 искусственных канала и 1 волнозащитный мол. Границы деятельности простираются от Белого моря до зоны работы Волго-Балтийского водного пути, а длина рекомендуемых трасс и подходов к портовым пунктам составляет свыше 3000 км.

В 2018 году судоходная обстановка содержалась с гарантированными габаритами судовых ходов на протяжении 1599,5 км. На судоходных путях было выставлено 1086 плавучих знаков, в том числе 432 буя. Помимо этого, в бассейне 596 действующих береговых знаков, створов и маяков.