2020-06-03T11:19:32+03:00

Города, тревоги да степной бурьян. С чем борются дорожники Ленинградской области

Коронавирус открыл перед дорожным ремонтом и строительством новые возможности, но не скрасил наболевшие проблемы
Мост через Волхов. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской областиМост через Волхов. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области
Изменить размер текста:

Как повлияла на работы пандемия, почему у нас не везде идеально ровные трассы, где появятся новые переходы и можно ли решить проблему с движением в Мурине и Кудрове, рассказал председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Денис Седов.

ОСТАЛИСЬ ОДНИ

– В период самоизоляции мы были на дороге одни: люди сидели по домам, движение минимальное, – говорит Денис Седов. – Было понятно, что это лучшая пора для дорожных работ. И тогда мы нарастили темпы.

С января дорожники Ленобласти разыграли госконтракты по всем адресам, запланированным к ремонту на 2020 год. На большей части этих адресов работы уже завершаются, на остальных – в процессе или на приемке. «Расторговали» и дорожно-ремонтный бюджет 2021 года. Почти все подрядчики уже на объектах, закончить планируют к сентябрю.

Мост через Свирь. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

Мост через Свирь. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

В этом году запустили и запустят стройки крупных дорожных объектов. Это и начало реконструкции Колтушского шоссе, и старт строек двух огромных мостов над Свирью и Волховом, и съезд с КАД в Мурине. В планах по Мурину построить объезд в створе Пискаревского проспекта, по которому уже ведут серьезные проектные работы, предпроект обхода Гатчины, трассировка дублера Дороги жизни.

На сегодня новые дороги, по оценке главы ведомства, стоило бы построить в плотно заселенном Всеволожском районе, а также под Кингисеппом и Приморском, где уже работают либо скоро будут запущены крупные порты.

РЕГИОНА ДВА, А УЛИЦЫ ОБЩИЕ

Особое внимание ремонту дорог, наиболее популярных у жителей Петербурга или ленинградцев, работающих в Северной столице. При этом транзитной в полной мере Ленобласть себя не считает.

– Есть Ленинградская область, есть Санкт-Петербург. Граница есть, но жизнь одна, – напоминает Седов. – Люди живут одни и те же: кто-то живет в области, а работает в городе, кто-то – наоборот. И им все равно, чьи это дороги. Они ленинградские. И должны быть в нормальном состоянии, чтобы человек мог добраться на работу сам и не гадал, пробьет или нет колесо у школьного автобуса его ребенка. Делить дороги на свои и чужие в нашем случае неправильно.

Денис Седов. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

Денис Седов. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

Вот только деньги не дороги – они прекрасно делятся на два разных бюджета. Субсидировать соседа по закону регион не может (хотя Ленобласть неоднократно намекала, что ей приходится содержать магистрали для тех же дачников), а значит, финансовую поддержку можно ждать лишь из федерального бюджета или от инвестора. Но если в Петербурге это давно реальность (самый яркий пример – Западный скоростной диаметр), то в Ленобласти сложнее.

– Мы постоянно мониторим ситуацию, общаемся с потенциальными инвесторами. Но на сегодня проекты, которые у нас получилось бы воплотить в жизнь с привлечением коммерческих денег, дали бы удорожание минимум в два раза в течение десяти лет, – объясняет председатель комитета. – Принять такое предложение – значит закредитовать бюджет на многие годы. Наверное, когда процентные ставки по концессиям и государственно-частным партнерствам станут ниже, Ленобласть сможет привлекать инвесторов чаще.

СЛОВАРЬ ЛЕНИНГРАДСКИХ ДОРОГ

АСФАЛЬТ

Ленобласть экспериментирует с дорожными материалами: применяет новые сорта битума, внедряет финскую технологию мягкого асфальта – нефтегравий. На Дороге жизни, по которой в сутки проходят десятки тысяч авто, недавно положили асфальт по американскому методу объемного проектирования «Суперпейв», причем в качестве материала выбрали ЩМА-19 – очень износостойкую смесь. В ход пошли и специальные ленты, которыми прокладывают стыковочные швы при ремонте.

Асфальт по методу объемного проектирования «Суперпейв». Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

Асфальт по методу объемного проектирования «Суперпейв». Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

К концу 2024-го как минимум половина дорог региона должна быть в нормативном состоянии. Сейчас этот показатель составляет 47 процентов.

ВЕЛОДОРОЖКА

Единственный масштабный веломаршрут, который запланирован в Ленобласти к 2022 году, – велодорожка из Северной столицы до финской Иматры. Его разработкой занимается Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти. На региональных трассах велодорожек пока нет, хотя любителей крутить педали много.

«ГРУНТОВКА»

Она же грунтовая дорога. Самые востребованные из них засыпают гравием. И пока эти дороги «пыль да туман». Областные специалисты изучили опыт Финляндии – страны, которая совсем не стремится закатать все в асфальт.

– В Финляндии дороги не пылят. Мы сейчас учимся делать своевременную обработку противопылевыми средствами, – объясняет специалист. – Гравийную дорогу главное правильно построить и правильно содержать, тогда она прослужит долго и не будет, как стиральная доска.

Еще один запущенный вопрос – полоса отвода, что тянется вдоль проезжей части, с фонарями, опорами ЛЭП, кустами и деревьями. Регион активно взялся за расчистку таких полос. Многие возмущаются: мол, зачем убирают зелень. Они не понимают, что деревья у обочины – опасность и для водителей, и для самой дороги.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЕПРОВОД

Идея таких конструкций – исключить пересечение автомобилей и поездов на одном уровне, а значит, нужно повысить скорость и безопасность и тех и других. Не так давно в Ленобласти действовала программа по строительству путепроводов совместно с РЖД. Она дала региону несколько путепроводов для скоростного «Аллегро» под Выборгом и еще один в Гатчине.

Путепровод на перегоне «Таммисуо – Гвардейское». Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

Путепровод на перегоне «Таммисуо – Гвардейское». Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

Сейчас строят путепровод во Всеволожске, который решит проблему полуторачасовых пробок. Открыть должны к 2022 году.

КАМЕРА

В этом году на дорогах поставят много камер фото– и видеофиксации, чтобы «перекрыть почти всю область».

– Рассматриваем вопрос внедрения камеры, которая снимает не радарным способом, а цифровой моделью: она не просто распознает знак, а определяет модель транспортного средства. А ведь еще недавно не было технической возможности отличить легковушку от грузовика, – рассказывает Седов. – Если понадобится и будут средства, внедрим и камеры, способные идентифицировать водителя по лицу или даже дистанционно измерять его температуру.

ОСТАНОВКА ПРОТИВОАВАРИЙНАЯ

Пару недель назад властям презентовали остановку, способную затормозить авто на скорости 90 километров в час. Как это? Она оснащена демпфером – особым устройством с толстыми железными жгутами внутри. Если машина съедет с трассы в сторону павильона, до людей она не долетит.

Безопасная остановка. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

Безопасная остановка. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

Первая такая остановка уже появилась в Сертолово на трассе Парголово – Огоньки. Скоро такие расставят по всей области, прежде всего на оживленных дорогах и вблизи школ, поликлиник и больниц.

Обезопасить тех, кто ждет свой автобус, пытаются и законодательно. Комитет выступил с инициативой изменить нормативы и заставить муниципалитеты сделать цивилизованный маршрут к остановкам там, где это возможно. К примеру, пешеходные дорожки строить не вдоль обочины, а за границей полосы отвода дороги.

ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД

Обычной зебры уже недостаточно. Особенно на оживленных трассах. Одна из проблемных точек – Дорога жизни. На самой верхушке Румболовской горы есть пешеходный переход. И это несет опасность: фура, остановившись на склоне на обледенелом асфальте, может на гору уже не вскарабкаться.

– Рассматриваем либо подземный, либо надземный переход. Склоняемся к первому, ведь место историческое, не хочется портить вид, – говорит глава дорожного комитета. – Предпроект нам уже представили, сейчас выходим на заключение проектно-изыскательских работ, которые проведут в течение 2020-2021 годов.

К слову, подземный переход обходится дороже. Но иногда и наоборот. Например, в Сертолово при планировании надземного перехода, госконтракт на который заключили еще в 2017 году, выяснилось, что у земли, на которую собирались ставить опоры, есть собственник, и это изменило стоимость проекта с 10 до 50 млн рублей. В итоге от надземного перехода отказались. Сейчас готовят новую проектно-изыскательскую документацию.

СКОТОПРОГОН

В 2017-м вдоль федеральной трассы «Кола» поставили «электрических пастухов» – слаботочную систему столбов, проводов и датчиков, которая удерживает животное в лесу и позволяет ему переходить дорогу только в положенном месте. О приближении лося или другого «пешехода» автомобилистов оповещают.

На трассе «Нарва» есть несколько подземных скотопрогонов. В Финляндии для зверей строят целые мосты, на которых воссоздают естественную среду с травой и деревьями.

УЧАСТОК ОПАСНЫЙ

Нацпроект «Безопасные и качественные автодороги» предписывает Ленобласти до 2025 года в два раза уменьшить число аварийно-опасных участков. На бумаге выглядит хорошо, но на деле все сложнее, ведь эти места концентрации ДТП «мигрируют».

– Сделали ремонт на участке – на нем возрастает скорость – люди начинают «биться» либо на встречке, либо уходя в кювет, потому что к скорости наши граждане не готовы, – констатирует Седов. – В результате вскоре после ремонта приходится предпринимать меры для понижения скорости: наносить шумовые полосы, укладывать «лежачих полицейских», ставить знаки и камеры. Такой вот абсурд. Вывод: чтобы работать с аварийностью и травматизмом на дорогах, надо работать в первую очередь не с дорогами, а с головами людей.

ЧЕТЫРЕ ПРОБЛЕМЫ ЛЕНИНГРАДСКИХ ДОРОГ

НЕЧЕСТНЫЕ БОЛЬШЕГРУЗЫ

Ленобласть сделала ставку на автоматические посты весогабаритного контроля – эдакие встроенные в дорогу весы. Первые три поста в этом году открывают на трассах Санкт-Петербург – Запорожское – Приозерск, Огоньки – Стрельцово – Толоконниково (дублер «Скандинавии») и Осиновая роща – Магистральная. Еще четыре поставят на Токсовском шоссе, Дороге жизни, трассе ЗеленогорскПриморск – Выборг и Голубые озера – Поляны. Постами собираются покрыть все дороги региона, чтобы перегруженные машины не уходили с федеральных трасс.

НЕРАЗУМНЫЕ МИКРОРАЙОНЫ

Мурино, Кудрово. Построить в этих городах-«спальниках» нормальную сеть постфактум уже невозможно, хотя дорожники прикладывают все усилия.

Чтобы прекратить неразумную застройку, в 2012 году в Ленобласти ограничили высотность двенадцатью этажами, а планировку новых кварталов допустили только вместе с подъездными путями. Но это, увы, не панацея.

Наглядный пример – Колтушское шоссе, которое планируют расширить вдвое. Пока готовили документацию, рядом начали строить еще несколько жилых кварталов. Транспортное моделирование показывает, что через десять лет там снова могут появиться пробки.

НЕЗАКОННЫЕ И НИЧЕЙНЫЕ ДОРОГИ

Незаконные примыкания к дорогам, на которые выруливают перегруженные машины, ломая и пачкая асфальт, обычно появляются рядом с карьерами. По нормам примыкание должно быть в родном для основной дороги материале, то есть заасфальтированным (тогда основная дорога сохранится целой), а грузовики перед отправкой должны «мыться» и взвешиваться. На деле этого не происходит.

Дорога жизни. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

Дорога жизни. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

– Меры воздействия, кроме ликвидации съездов, на карьерщиков у нас нет: свои съезды остается мониторить самим, – вздыхает Седов. – Месяц назад мой заместитель во время просушки заблокировал своей машиной два большегруза на нашей региональной щебеночной дороге и не выпускал их до приезда ГИБДД.

А вот бесхозные дороги, коих в Ленобласти масса, закон формально не нарушают. На свой баланс такую дорогу может взять только муниципалитет, чтобы затем либо содержать ее, либо передать региону. Вот только ничейная дорога – «бесприданница», а потому брать ее на баланс при прежнем бюджете никому не хочется. Решить ситуацию пытаются субсидиями.

НЕСГОВОРЧИВЫЕ ЗЕМЛЕВЛАДЕЛЬЦЫ И РЕСУРСНИКИ

– Иногда доходит до абсурда, – говорит Седов. – К примеру, мы строим путепровод, который связывает несколько населенных пунктов, а владелец одного дома, который попадает в створ, считает, что его постройка стоит не 13 млн рублей, как оценила экспертиза, а 40! И ничего невозможно сделать, пока не пройдем все круги суда. А это полтора года!

С организациями-землевладельцами в основном диалог наладить удается. Но встречаются компании, угодья которых проще обойти стороной.

– Почему, думаете, новые дороги петляют? Потому что здесь – лесной фонд, там – земли военных, – поясняет специалист. – Согласовывать дорогу через них будешь несколько лет, а когда придешь за последним документом, поменяется начальник. И пойдешь по новой. В моей практике удачных примеров согласования не было.

Сделать невозможное предстоит при строительстве обхода Мурина в створе Пискаревского проспекта, который пройдет и через военные земли, и через леса. Власти надеются на прецедент.

Развязка в Мурине. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

Развязка в Мурине. Фото: Комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области

Кстати, столкнулись в Мурине и с еще одной сложностью – высоковольтной ЛЭП. Линия 330 киловольт висит над самой оживленной дорогой города-спутника, ведущей к метро. Местные жители говорят, что в дождь на этом месте зонты потрескивают от статического электричества.

Поднять линию выше либо спрятать ее под землю ради безопасности жителей должны были еще в начале застройки. Но этого не сделали.

– Обращаемся к хозяину ЛЭП за техническими условиями для работ – он отвечает, что сделает все сам, но просит возместить ему убытки на сумму в 30 раз больше той, что одобрила экспертиза, – делится глава ведомства. – Спустя год обращаемся за ТУ снова и получаем предложение на сумму уже в 10 раз больше.

Аналогичная ситуация произошла во Всеволожске: будущий съезд с Колтушского шоссе уперся в газопровод. Допуска к нему его хозяин не дает, при этом требуя такую цену за работы, что госэкспертиза ее просто не пропускает. В результате проект не двигался несколько лет, и лишь недавно удалось договориться.

ДОСЛОВНО – О КАД-2:

Денис СЕДОВ, председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области:

– Кольцевая-2 – это федеральная история. Но мы однозначно ее поддерживаем, ведь она даст развитие нашему региону. Еще встречаются абсурдные ситуации, когда, чтобы человеку попасть в соседний населенный пункт, приходится ехать до КАД и обратно: между собой дороги не связаны. Такое встречается, например, во Всеволожском районе. Второе кольцо напрашивается давно. Правда, трассировку пока до конца не понимаем, так как есть несколько вариантов, включая известную «бетонку».

КОНКРЕТНО:

В Ленинградской области более 22 000 км дорог, в том числе:

– 1 830,9 км – федеральные – 8 трасс

– 9 305,6 км – региональные и межмуниципальные – 189 областных трасс, 1894 км проходят внутри населенных пунктов

– 11, 610,4 км муниципальных дорог

47,3% региональных дорог (4 532,7 км) в нормативном состоянии.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Ленобласть нашла работу для тех, кто остался без зарплаты из-за коронавируса

Чтобы стать участником общественных работ, надо подать заявку в Центр занятости (подробности)

ИСТОЧНИК KP.RU

Еще больше материалов по теме: «ЛЕНИНГРАДСКАЯ ОБЛАСТЬ»

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных

 
Читайте также