Премия Рунета-2020
Санкт-Петербург
Общество14 сентября 2021 21:33

Свет в конце тоннеля. Решит ли столичный подход проблемы петербургского метро

В Северной столице собрались превращать станции подземки в транспортно-пересадочные узлы с магазинами, чтобы не повышать цену жетона
Петербургский метрополитен за полгода получил 25,6 миллиарда рублей.

Петербургский метрополитен за полгода получил 25,6 миллиарда рублей.

Фото: Артем КИЛЬКИН

В 2020 году московский метрополитен признали единственной самоокупаемой подземкой в России. А вот наш петербургский - второй по количеству станций и протяженности линий - работает в минус, будучи самым дорогим в стране. И цена жетона продолжает расти.

ПОЧЕМУ ТАК ДОРОГО?

За жетон в подземке Северной столицы пассажир платит 60 рублей, тогда как разовый билет в Москве обходится в 57. Еще больше разница заметна, если сравнивать стоимости абонементов. Билет, включающий безлимит на наземный транспорт и 70 поездок в метро, стоит 3255 рублей. Столичный аналог, но без ограничений на спуск в подземку, да еще и работающий в городской электричке, обойдется в 2660 рублей. Примерно такая же разница будет, если сравнивать льготные ученические и студенческие карты.

Не стоит забывать, что метрополитен изначально создавали не ради прибыли.

Не стоит забывать, что метрополитен изначально создавали не ради прибыли.

Фото: Артем КИЛЬКИН

Но чтобы станции открывались по утрам, а поезда мчались по тоннелям - не обойтись без субсидий из городского бюджета. По отчету на сайте петербургского метрополитена, за первые шесть месяцев 2021 года подземка получила 25,6 миллиарда рублей. Из них почти 14,6 миллиарда выделили как субсидию, чтобы сдержать рост цен на проезд. Для сравнения: за первое полугодие 2020-го она получила 17,4 миллиарда из бюджета, в том числе 9,3 миллиарда рублей субсидий.

Отчасти в такой разнице виновата пандемия. Вкладывать в метро все больше приходится и из-за масштабных трат - например, на обновление парка вагонов.

- Новый подвижной состав тоже требует средств, - напоминает транспортный эксперт Михаил Бурцев.

- Но рост тарифов - еще и результат ошибок, допущенных во время строительства и проектирования подземки, - считает профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев. - Открыли станцию «Шушары» в голом поле с остановкой наземного транспорта в ста метрах, построили станцию «Зенит» у стадиона. Зачем? Метро нужно в первую очередь на юго-западе. А на этих новых участках метро пассажиров нет, при этом станции приходится обслуживать.

По мнению Горева, непомерно большие суммы тратят и на безопасность. Это важное направление работы подземки стоило бы оптимизировать, считает эксперт.

За жетон в подземке Северной столицы пассажир платит 60 рублей.

За жетон в подземке Северной столицы пассажир платит 60 рублей.

Фото: Артем КИЛЬКИН

ПОМОГУТ ИНВЕСТОРЫ

Москва сделала ставку на транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Это комплексы из крытых переходов между остановками наземки и вестибюлями метро. В ТПУ встроены торговые площади. Такой симбиоз решает сразу две задачи: пассажиры экономят время на дорогу, а коммерсанты приносят доход в городскую казну.

Петербург пошел по московскому сценарию. Что-то похожее на столичные ТПУ уже есть в районе Ладожского вокзала, но вскоре ТПУ появятся и в других частях Петербурга. Самые перспективные станции - «Старая Деревня» и «Девяткино».

Возводить ТПУ будут на деньги инвесторов.

- Первоочередная задача - повысить привлекательность общественного транспорта, сделав его более комфортным. Тогда пассажиров станет больше, а значит, выше будет и прибыль. ТПУ повысят доход подземки, и она будет меньше зависеть от субсидий, - предполагает Андрей Горев. - Но сейчас объем бюджетных вложений превышает половину дохода метро, хотя пять лет назад он был на уровне десяти процентов.

Всего в Петербурге задумали несколько десятков таких проектов. Впрочем, остановить рост цен на проезд при помощи ТПУ получится нескоро: первый узел появится у метро «Старая Деревня» не раньше 2025 года.

Комплексы из крытых переходов между остановками наземки и вестибюлями метро привлекут коммерсантов. Фото: Мегалайн

Комплексы из крытых переходов между остановками наземки и вестибюлями метро привлекут коммерсантов. Фото: Мегалайн

ЕСТЬ МНЕНИЕ

Дмитрий ГРАФОВ, инженер, исследователь метрополитена: «Не ради прибыли»

- Метрополитен изначально создавали не ради прибыли или не чтобы выходить в ноль. Идея подземки в том, чтобы увеличивать скорость передвижения пассажиров и за счет этого развивать другие отрасли экономики.

В Москве ТПУ используют, в том числе, для коммерческой аренды. Интересно, на что сделают акцент у нас: на сдаче площадей или удобстве пассажиров.