Зарплаты, инфляция и зайцы: Из чего складывается стоимость проезда в общественном транспорте в Петербурге

Городские перевозчики окупают себя на 43 процента.

Фото: Олег ЗОЛОТО. Перейти в Фотобанк КП

Цены на проезд в наземке и метро вырастут на 4 процента с 1 января. В новом, 2022-м жетон обойдется в 65 рублей, разовый билет на автобус, троллейбус или трамвай - 60 рублей.

На фоне инфляции, транспортной реформы и общего подорожания поездки по «Единой карте петербуржца» подешевеют. Так, проезд в метро по смартфону будет стоить 31 рубль. С апреля снижение цен обещают и на дальних маршрутах - для удаленных районов и даже Ленобласти. С весны по всему Петербургу в наземке будет действовать единый тариф: 60 рублей за разовый билет, 40 рублей - по «Подорожнику».

Почему такой разброс? И почему с 2000 года тарифы на проезд выросли в тринадцать раз? Попробуем разобраться.

РЕАЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ ЖЕТОНА - 73 РУБЛЯ

Из года в год власти объясняют рост стоимости проезда тем, что цены на билеты ниже экономически обоснованных. Недополученную прибыль перевозчикам приходится компенсировать из бюджета. Больше субсидии - дешевле проезд. Неплохо? С оговоркой: меньше ресурсов остается на другие важные цели - социалку, дороги, медицину. При этом отказаться от поддержки общественного транспорта нельзя: он разгружает дороги и связывает разные районы города.

- Нигде в мире нет городских пассажирских перевозок без субсидий, - объясняет профессор, доктор экономических наук, заведующая кафедрой «Экономика транспорта» в СПбГУПС Наталья Журавлева. - Общественный транспорт не может выживать иначе. Тем более у нас, при низком уровне доходов населения.

С весны по всему Петербургу в наземке будет действовать единый тариф: 60 рублей за разовый билет, 40 рублей - по «Подорожнику».

Фото: Олег ЗОЛОТО. Перейти в Фотобанк КП

Себестоимость поездки в метро сейчас чуть больше 73 рублей. В автобусе - без малого 65 рублей. Пассажиры платят меньше, а льготники катаются бесплатно благодаря дотациям. Впрочем, бюджет складывается из наших налогов. Получается, даже за дешевый общественный транспорт косвенно платят все.

Себестоимость проезда состоит из затрат перевозчика, поделенных на число пассажиров. Перевозчикам нужны деньги на зарплаты сотрудникам, топливо и электричество, ремонт и амортизацию. Требует трат и адаптация транспорта для инвалидов, санобработка салона, погашение кредитов.

РЕНТАБЕЛЬНЫ НАПОЛОВИНУ

В пандемию поток пассажиров упал, а у перевозчиков появились новые статьи расходов. Даже повышенные тарифы не возместят этот урон. Вот почему размер субсидий растет. Например, метро получило в 2021 году 22,8 миллиарда рублей, в 2022-м получит 26 миллиардов.

- В прошлом году метрополитен - самый востребованный транспорт - покрыл собственными доходами 40 процентов расходов. До пандемии он окупал себя на 60 процентов, - рассказывает заслуженный экономист России, доцент кафедры логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ Ирина Воробьева. - Такая же тенденция и по остальным видам транспорта. При этом расходы держатся на уровне 2019 года. Это значит, что пришлось сократить траты по другим статьям - в первую очередь на текущий ремонт, где это возможно. А это чревато нарушением правил безопасности.

По расчетам Комитета по транспорту, в целом городские перевозчики окупают себя на 43 процента. В следующем году, отчасти за счет новых тарифов, окупаемость вырастет до 45.

ЕКП: ПРОСТО МАРКЕТИНГ

Поездки по «Единой карте петербуржца» (ЕКП) и банковским картам «Мир» дешевле остальных. Почему?

Национальную систему платежных карт (НСПК) создали в 2014 году, вскоре после присоединения Крыма. Замысел - обеспечить независимость России от международных платежных систем. Когда вы оплачиваете поездку ЕКП, скидку компенсирует НСПК и бюджет Петербурга. По сути, государство приучает пассажиров пользоваться такой картой. Одновременно это выгодно банковской компании - она получает процент.

- Чудес не бывает. Это маркетинговая акция, - уверен президент ассоциации операторов автоматизированных систем проезда Лев Денисов. - В долгосрочной перспективе платит все равно потребитель, пассажир.

Более того, любые банковские транзакции прямо в автобусе и метро создают дополнительную нагрузку для транспортной компании: она платит за обслуживание терминалов и берет на себя риски. Так, часто банковский перевод требует времени, а человека пропускают сразу, но существуют умельцы, способные обмануть систему. Только из-за них издержки транспорта составляют 2-5 процентов. Восполняют недостачу за счет честных пассажиров.

К тому же банковские карты не всегда удобны. Что делать, если к валидатору в переполненном автобусе не протиснуться?

- Хорошо, когда человек заходит уже с билетом, в идеале с долгосрочным проездным. Пусть абонемент будет со скидкой - это все равно разумнее, чем сорок маленьких транзакций ежемесячно, - считает Лев Денисов.

Кстати, абонемент может быть и в мобильном приложении - как у московского метрополитена или Северо-Западной пригородной пассажирской компании, которая обслуживает петербургские электрички.

Как менялись цены на проезд.

Фото: Ольга ЖУК. Перейти в Фотобанк КП

ПЛАТИМ ЛИ МЫ ЗА РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА?

Если мы платим все больше, почему транспорт так медленно развивают? И почему Петербург отстает от Москвы?

- В цене проезда не заложено развитие транспорта, - объясняет Ирина Воробьева. - По закону развитие транспорта происходит за счет средств регионов.

Бюджет Москвы и Петербурга отличаются в разы. А стоимость строительства метро в Северной столице из-за особенности почвы выше.

- В стоимости билета есть кусочек, заложенный на обновление и ремонт, - добавляет Наталья Журавлева. - Но если перевозчик решает, что существующих условий достаточно, то ничего менять не будет.

Свой отпечаток накладывает отсутствие конкуренции. Пассажир не может взять и пересесть на «другие» трамвай или метро.

- Но транспорт устроен так не везде, - подчеркивает Журавлева. - Например, в Токио семь компаний обслуживают семь конкурирующих линий метро.

А КАК У НИХ?

В метро мы платим только за вход. А вот в Германии метро разделено на зоны, и цена билета или абонемента зависит от протяженности маршрута.

- Система, дифференцированная по времени или длине маршрута, более правильна и справедлива, - говорит Ирина Воробьева. - У нас же наоборот: открываются новые станции, линии становятся длиннее, а люди за те же деньги ездят на большие расстояния, хотя расходы метрополитена растут.

СКАЗАНО

«Сравнивать цены на проезд в советское время, нулевые и сейчас некорректно. Инфраструктура развивается, запустили новые станции, дальность поездки увеличилась, причем в большей пропорции, чем цена. Теперь некоторым людям не надо добираться на автобусе до метро. Да и в советское время не существовало такого количества льгот и скидок».

(Ирина ВОРОБЬЕВА, доцент кафедры логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ, Заслуженный экономист России).