Часть первая: Почему Петербург развивается гораздо медленнее Москвы?

Автор фото Александр Глуз.

В Москве чуть ли не каждые полгода вводят новые станции метрополитена, открывают многоуровневые развязки, расширяют улицы. В Петербурге новых линий метрополитена, удобных магистралей и комфортных городских пространств приходится ждать годами. Почему так происходит? Журналисты «Комсомолки» изучили историю вопроса, ознакомились с информацией, которая часто остается «за кадром» телевизионных сюжетов и интернет-новостей и сравнили некоторые цифры. И выяснили, что причина кроется в непростых отношениях между городом и руководством «Метростроя». Хотя на первый взгляд конфликта никакого нет: «Метрострой» в последние годы вытягивает объекты и сдает их в срок, все чаще в контексте «подвига», город со своей стороны отдает строителям сложные объекты и увеличивает финансирование. Но обо всем по порядку.

Особые отношения

Начнем с того, что «Метрострой» - якобы частная компания, выставляющая те цены, которые считает нужными. Однако внутри взаимоотношений города и компании складывается совершенно иная картина.

Городу принадлежит 46 % уставного капитала: 21 % - КУГИ, 25 % - Метрополитену. Если считать по акциям, то общее количество у города - 58 %: 25 % - у КУГИ и 33 % - у Метрополитена. Кроме обыкновенных, есть привилегированные акции. Но при принятии решений собранием акционеров голосуют оба типа. У «Метростроя» больше половины голосующих акций. Однако город имеет большее влияние на все процессы и системные решения.

В отношении строящихся объектов город анонсирует суммы, выделенные на строительство, которые всегда рассчитываются за несколько лет до реализации и не всегда актуализируются на момент начала исполнения. Кроме расходов на строительство на каждом проекте существуют дополнительные работы, которые возникают из-за слишком непродолжительных сроков, смены подрядчиков на последнем этапе или сложных геодезических условий. Согласовать оплату дополнительных расходов всегда очень сложно. Город старается не озвучивать эти расходы в СМИ чтобы не волновать общественность историями о повышении затрат на реализацию.

Кроме того, часть объектов город принимает по бумагам значительно позже, чем они вводятся в эксплуатацию. В результате и закрытие авансов и промежуточных платежей также выполняется позже ввода объекта в эксплуатацию. Официально признавать это администрация города не может, поскольку сразу получает штрафы и взыскания. Исправить данную системную ошибку тоже не в силах, так как в комитетах часто работают непрофильные специалисты, которые слабо ориентируются в проектной и сметной документации крупных и сверхкрупных строительных и подземных объектов. Эта ситуация повторяется на каждом петербургском городском объекте. Системная ошибка лежит в плоскости управленческого административного сектора, и каждый раз является проблемой при работе с журналистами и подрядными организациями.

Долг есть, но его… нет

Ярким примером такого системного конфликта при сдаче очередных объектов является ситуация со станциями метро. Причина задолженности ОАО «Метрострой» перед подрядными организациями заключалась в проблеме невыплаты городом средств за построенные и введенные в эксплуатацию 26 мая 2018 года станции «Новокрестовская» и «Беговая». В СМИ прошла волна негативной информации о забастовках в «СМУ-15 Метрострой». ОАО «Метрострой» на совещании в КРТИ 29 мая 2018 года взяло на себя обязательства выплаты заработной платы, однако указало городу на необходимость погашения задолженности. СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» (ДТС) не приняла и не оплатила 30 % всех работ, общая стоимость которых составляет около 10 млрд рублей. Город заявил в СМИ, что задолженности нет. Однако под давлением общественности, а также вследствие угроз рабочих, которые хотели обратиться на прямую линию Президента с просьбой о решении проблемы, город вынужден был перечислить на счета компании часть необходимой суммы. При этом оставшаяся задолженность составляет 9 млрд рублей и в СМИ она снова афишируется как несуществующая.

Официальная позиция компании отражена во многих материалах СМИ, например, в статье «Делового Петербурга»: «…мы делаем этот шаг для сохранения людей в подрядных организациях. Да, мы заинтересованы в этом, но не менее заинтересован в этом и город…рассчитываем, что заказчик пересмотрит свое отношение к петербургским метростроителям и максимально оперативно выполнит свои обязательства по приемке и оплате завершенных работ».

Автор фото - Александр Глуз.

Роль личности

К условиям возникновения социальных конфликтов относятся, как правило, субъективные факторы, связанные с людьми. В данном случае присутствует конфликт интересов с городской администрацией в лице Игоря Албина, который планомерно меняет подрядные организации на строительстве сложных объектов, выбирая в качестве исполнителя «Метрострой» только на конечном этапе и систематически планирует привлекать к строительству режимных подземных объектов иностранные компании.

В данном контексте метростроевцы называют подобные решения спорными: когда городской компании ставится условие необходимости сокращения рабочих мест вместо расширения штата. Для Смольного гораздо белее перспективно усилить позиции компании, принадлежащей городу и петербургских метростроителей, знающих всю специфику работы с местными грунтами и подземными водами.

Со своей стороны метростроевцы выступают за необходимость привлечения компании на этапе проектирования и планирования объектов, а не только в ситуациях, когда все сроки пропущены, и предыдущие подрядчики не справились с объемом. Как было на стадионе «Зенит Арена», при строительстве Мариинского театра и других объектов, когда приходилось переделывать уже построенное с ошибками и сдавать проекты в авральном режиме.

Конфликт между чиновниками и городом обостряется, как правило, ситуативно, когда пришло время документально закрыть выполненный объем работ. Этого можно было бы избежать, если бы сотрудники административного корпуса города обладали необходимой экспертизой и знанием отрасли метростроения, чтобы быстро принимать выполненные работы по документам.

Фрунзенский радиус: дьявол в деталях

Чтобы судить о строительстве Фрунзенского радиуса сегодня, нужно вспомнить историю проекта. Суть проблемы со строительством Фрунзенского радиуса в термине «необходимость приведения цены в соответствие». Что это значит, можно понять погрузившись в хитросплетения заключения госконтрактов на строительство крупных объектов.

Строительство метрополитена и тем более его планирование - комплексная система, которая требует не фрагментарного подхода, а единого рассмотрения. На каждой из станций всегда существует расхождение в документации и в реально необходимых ресурсах для его возведения. Строительство всех станций взаимосвязано. На бумаге Смольного это разные объекты, но в процессе их возведения при недостаче денег или отсутствия своевременной оплаты на одном, это сказывается на следующем. Инженерные и экономические решения, внедренные на одном объекте, удешевляют и убыстряют все последующие.

Пока город не начнет системно пользоваться правилом рассмотрения всех объектов как единого проекта городской инфраструктуры, подрядчики будут разоряться, а чиновников будут увольнять за срыв сроков. Это означает, что недостаток финансирования на одном объекте, тянет за собой проблемы на другом. При отсутствии системного планирования ресурсов и финансов по всем объектам в связке, город тратит гораздо больше денег на реализацию каждого отдельного проекта.

Разница между тем, что в проекте, и тем, что на деле, - это не дополнительное финансирование, а «необходимость приведения цены в соответствие»

Изменилась ситуация на рынке - от оплаты персонала до оборудования, появились новые материалы, которые для данного объекта лучше подходят.

Как пример: проект закладывается, скажем, в 2013 году, а реализуется в 2018-м. За это время выросли цены на материалы, произошла индексация зарплат, изменились условия поставок. Для регулирования этого процесса существует коэффициент понижения и повышения стоимости. Для каждого объекта он рассчитывается заранее и имеет разное значение для трех категорий: оплата труда, материалы, оборудование. «Необходимость приведения цены в соответствие» означает адаптацию проектной документации и смет к текущим реалиям.

Существует также понятие «авторский надзор», в ходе которого всегда выявляются расхождения между желаемым и действительным. Например, изменились сроки строительства, появилось препятствие в виде валуна или проблема с грунтовыми водами. На основе этого вычисляется список необходимых для реализации проекта дополнительных работ и корректируется смета. Было заложено на бетон 100 рублей, он подорожал за прошедшие годы и стал стоить 120. Инфляция, повышение уровня зарплат на конкурентном рынке высококвалифицированных специалистов и т.д., - все это становится основой для «приведения цены в соответствие». Итог: дополнительное финансирование проекта.

Сейчас же из-за незнания рынка эта рутинная работа по реализации проекта подается как увеличение стоимости по капризу исполнителя, который хочет больше денег. Для общения с журналистами госсектор как аргумент использует формулировку: «деньги выделены даже в большем объеме, чем планировалось». Но на деле это PR-ход.

Что нужно знать о дополнительных коэффициентах

Проектная документация актуализируется. В сметах учтена каждая копейка. Когда уже финальная сумма идет в реализацию, закупается оборудование, объект насыщается подземной инженерией, сотрудники приступают к выполнению работ на объекте - начинается реальное воплощение проекта. Но в процессе актуализации есть один важный момент - коэффициенты, которые могут существенно изменить сумму контракта. К строительству объектов применяют федеральный или региональный коэффициент. Например, станции, которые возводились к чемпионату мира, имели изначально федеральный коэффициент, но почему-то в процессе работы власти города применили к ним региональный, который значительно ниже федерального. В результате складывается ситуация, когда денег изначально в сметах заложили мало, потом их стало еще меньше с годами, т.к. поменялась ситуация, а впоследствии всегда можно применить понижающий коэффициент — для того, чтобы сумма стала еще меньше.

Приведем пример: на Невско-Василеостровской линии (НВЛ) в документах суммы на оплату труда по сравнению с рынком были сильно занижены. К ним применили дополнительный коэффициент понижения. Получилась совершенно неконкурентная оплата труда. А в документации по строительству Фрунзенского радиуса эта сумма оказалась еще меньше, при том, что самих работ больше.

Стоимость строительства одного 1 км линии метрополитена в России рассчитывается исходя из общей суммы: оплата труда, материалы, оборудование, и коэффициента, который для каждого региона свой.

Например, в Москве стоимость одного 1 км линии метрополитена составляет 12,2 млрд. руб, в Казани 7,5 млрд. руб. Проект Невско-Василеостровской линии имеет стоимость 6.15 млрд - самую низкую по России. Сложность работ на Фрунзенском радиусе, их объём и количество станций в несколько раз больше чем на Невско-Василеостровской линии, а при понижающем коэффициенте она становится необъективно ниже.

Получается, что денег на адекватный зарплатный фонд метростроителей с учетом индексации в проектах не предусмотрено, стоимость материалов принимается комитетом копейка в копейку, и строители вынуждены компенсировать разницу за счет заемных средств или прибыли.

Поэтому даже если все нюансы учтены и принято решение о выделении финансирования, проблемы на этом не кончаются.

Продолжение следует….