Что тормозит строительство метро в Петербурге?

Объемы финансирования, ежегодно выделяемого на строительство метро, за последние 5 лет выросли более чем в 2 раза.

Почему отстаем от Москвы?

Темпы развития московского метро вызывают зависть у всех российских городов-миллионников. Метро - самый эффективный вид городского транспорта, однако позволить себе его строительство за счет собственного бюджета могут, практически, только две столицы. Учитывая, что бюджет Северной столицы меньше московского минимум в четыре раза, самое большее, что способна профинансировать городская казна, - две станции в год.

Есть и другая сторона вопроса - геология. Столичные грунты гораздо благоприятнее, потому приоритет там отдается «легкому» метро - наземному или мелкого заложения, строительство которого требует меньших временных затрат. Петербургский «Метрострой» также нашел возможность создавать станции мелкого заложения, и пример тому - проложенный сквозь намывные территории участок Невско-Василеостровской линии, так что сложная геология почти покорилась метростроителям.

Цена вопроса

Объемы финансирования, ежегодно выделяемого на строительство метро, за последние 5 лет выросли более чем в 2 раза и достигли, по решению губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко, рекордной цифры - 30 млрд. рублей в год. Казалось бы, при таком финансировании можно открыть столько новых станций! Все так, но развитие подземки включает и реконструкцию объектов, созданных более полувека назад, и проектирование новых. В итоге, конкретно на строительство остается не так уж и много. И все же, это намного больше, чем в других регионах, не считая Москвы.

Хотя финансовые возможности города ограничены рамками бюджета, но дополнительные средства на метростроение, все же, изыскиваются. Недавно город заявил об увеличении цены контракта на строительство трех новых станций Фрунзенского радиуса — от станции «Международная» до станции «Шушары». Учитывая подорожание оборудования и строительных материалов, используемых при возведении этого объекта, Смольный счел необходимым выделить ОАО «Метрострой» дополнительные средства, а именно 4,2 млрд. рублей, перечисление которых уже одобрено Правительством города. Как отмечают в КРТИ, таким образом сумма контракта достигнет 33,9 млрд. рублей, но не превысит стоимости объекта по существующей проектно-сметной документации, имеющей положительное заключение Главгосэкспертизы, датированное 2013-м годом.

Таким образом, проблемный вопрос финансирования достройки объектов будет однозначно решен. Однако, этот шаг комитета не станет послаблением для «Метростроя» - Комитет поставил перед подрядной организацией задачу ввести объекты Фрунзенского радиуса в сроки, предусмотренные госконтрактом, то есть в декабре 2018 года. Это станет возможно, если сейчас срочно будет закуплено оборудование и сотни километров кабеля.

Жесткие условия

И все же, бюджетные ограничения - не единственный тормоз на пути развития петербургской подземки. Есть и другие трудности, преодолевать которые чиновникам и метростроителям приходится сообща. По мнению экспертов, отрасль метростроения лихорадит по причине системных сбоев, возникших при работе в условиях действия 44-ФЗ.

Этот закон, вступивший в силу в 2014 году, кардинально поменял взаимоотношения государственного заказчика и генерального подрядчика. Он разрабатывался для регулирования системы госзаказа, в том числе и в сфере метростроения. В законе сильна антикоррупционная составляющая, поэтому все, что связано с финансовыми отношениями, подчинено строгим регламентам.

Например, появилось такое явление, как расширенное банковское сопровождение, когда все расходы подрядчиков, связанные с исполнением госконтракта, контролируются не только заказчиком, но и самим банком. Любые платежи в рамках реализации каждого конкретного проекта производятся с обособленного счета. И, если у банка или заказчика возникают сомнения в правомерности проведения того или иного платежа, они имеют возможность заморозить этот платеж до получения дополнительных разъяснений либо вовсе запретить подрядчику проводить его. Безусловно, такая система повышает прозрачность финансовой составляющей госконтрактов, но есть и минус — на финансовые операции уходит гораздо больше времени.

- Система отечественного метростроения сегодня еще перестраивается. Тяжело дается система банковского сопровождения. Она сильно затормозила финансовые потоки как на уровне заказчик — генподрядчик, так и на более низких уровнях, - добавляет генеральный директор ОАО «Метрострой» Николай Александров.

Кроме того, с появлением 44-ФЗ в области метростроения были созданы условия для развития конкуренции, и теперь город получил возможность выбирать себе подрядчика путем проведения тендера. Конкурентная борьба на рынке метростроения должна подстегнуть и его развитие.

Метростроители заняты ускорением именно строительных процессов.

Фото: Предоставлено "Комсомолке"

Решать проблемы будут сообща

Существование определенных проблем в метростроении признают и Смольный, и «Метрострой». Однако обе стороны видят пути выхода из сложившейся ситуации. Первое, что город считает необходимым сделать - доработать систему управления строительством. Метростроение - процесс сложный, многогранный, разноплановый и очень специфичный. В нем задействовано огромное количество организаций: от городских комитетов до поставщиков материалов и оборудования. И каждый этап взаимодействий сегодня требует отладки. Справиться с этой задачей предстоит проектному офису, созданием которого сейчас занимается городская администрация.

- Предполагается, что в структуру офиса будет включена группа планирования и контроля реализации проектов (будет заниматься разработкой планов - графиков реализации ведомственных проектов, контролировать реализацию и отчетность по проектам), а также рабочая группа (будет осуществлять полное руководство проектом от планирования до периода эксплуатации). В эту группу войдут представители исполнительных органов власти, подрядчика по строительству, проектной и эксплуатирующей организации, общественных организаций, - отметили в администрации Петербурга.

Работа проектного офиса позволит усовершенствовать административную и документационную работу, связанную с этапами высвобождения площадок, подготовкой и согласованием проектов в Главгосэкспертизе, получением разрешения на строительство, предоставлением рабочей документации.

-Технологический процесс при этом не изменится. Щитовая и любая другая проходка как имела нормативную скорость, так и имеет. Другое дело, что процессы согласования, процессы нормального финансирования - бумажные дела - наверное, они ускорятся. Тогда ускорятся и сроки, и сдачи станций в эксплуатацию. Нас очень часто держит бумажная волокита, — считает профессор Петербургского университета путей сообщения Александр Ледяев.

Технологии помогут ускориться

Метростроители заняты ускорением именно строительных процессов: они разрабатывают новые технологические цепочки с учетом возможностей современного оборудования, появившихся материалов и последних решений в области подземного строительства. «Метрострой» пересматривает существующие технологии, оптимизирует их под конкретные задачи, что дает возможность городу сокращать сроки сооружения новых участков метрополитена. Кроме того, предприятие совместно с зарубежными и отечественными производителями проектирует и создает новое оборудование, также способствующее наращиванию темпов строительства.

Задачи догнать и перегнать Москву у Петербурга нет. Главное - обеспечить город развитой системой подземного общественного транспорта в том объеме, в котором это необходимо. И, если отойти от сравнения со столицей, то ситуация вполне стабильна: деньги выделяются регулярно, строительство идет сразу по трем направлениям, новые проекты активно планируются и разрабатываются:

- Помимо активного строительства продолжения Фрунзенского радиуса метро идет возведение еще двух веток - Лахтинско-Правобережной и Красносельско-Калининской линий, - отметили в КРТИ.

В комитете рассказали, что на Лахтинско-Правобережной, оранжевой ветке метро, с конца осени 2018 года генеральный подрядчик строительства - ОАО «Метрострой» - планирует начать проходку наклонного хода станции «Горный институт» (проектное название - «Большой Проспект»). Также, по контракту с этим же подрядчиком, в 2022 году должны открыться две станции Красносельско-Калининской ветки метро - «Путиловская» и «Казаковская». Затем будет строиться продолжение коричневой линии до станции «Обводный канал».

Реальные перспективы

Сейчас КРТИ ведет работу по планированию и реализации проектирования строительства нескольких перспективных объектов подземки. Например, уже выбран подрядчик на корректировку проектной документации на продолжение Невско-Василеостровской ветки метро от станции «Беговая» до станции «Зоопарк». Им стало ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс». Корректировкой проектной документации Фрунзенско-Приморской линии метрополитена от станции «Комендантский проспект» до станции «Шуваловский проспект» займется институт «Метрогипротранс», с которым Смольный также заключил контракт по итогам проведенной госзакупки.

Определен подрядчик и для разработки предпроектной документации по продолжению Лахтинско-Правобережной линии метрополитена от станции «Дыбенко» до станции «Кудрово». Контракт заключен с ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс». Предпроект продолжения этого участка будет готов к концу марта 2019 года. Ввод станции «Кудрово» запланирован на 2025 год.

Что касается отдаленной перспективы развития метро в Санкт-Петербурге на период до 2048 года, то в Генеральном плане Петербурга должны появится Адмиралтейско-Охтинская, Кольцевая линии метро и Сосновский радиус. ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» в рамках контракта на подготовку исходных данных по перспективным объектам метрополитена для учета в Генеральном плане Санкт-Петербурга представит актуальную информацию о местах размещения этих объектов, определит их примерную стоимость и сроки строительства.

На особом контроле

Конечно, есть проблемы, но ведь и дело это - строить метро - непростое. Их решением занимаются все участники как индивидуально, так и коллегиально. В частности, вопрос с выплатой долгов по заработной плате метростроителям находится на особом контроле и в самом «Метрострое», и у руководства отрасли:

- Госзаказчик сегодня выполняет все взятые на себя обязательства: финансирование работ и перечисление авансовых платежей по строящимся веткам метро происходит своевременно и в полном объеме. Учитывая сложившиеся обстоятельства, Комитет постоянно отслеживает эту ситуацию и ведет диалог с «Метростроем» по данной теме, - высказали свою точку зрения в КРТИ.

Как пояснили в «Метрострое», сейчас компания обсуждает с КРТИ возможность пересмотра лимитов на финансирование оплаты труда по уже действующим контрактам.

- Самое главное, чего мы хотим добиться, — это переоценки размеров оплаты труда для наших работников. Сейчас, согласно действующим контрактам, они значительно ниже уровня зарплат в строительной отрасли. За свой, без преувеличения, тяжелый труд метростроители должны получать достойное вознаграждение, — убеждены в компании.

Сложившейся системе метростроения сегодня приходится перестраиваться под существующие реалии — новая законодательная база, жесткий банковский контроль, необходимость импортозамещения, сверхбыстрые темпы. Неудивительно, что для такой консервативной отрасли этот процесс протекает болезненно. Однако, в «Метрострое» уверены, что компании хватит запаса прочности, чтобы адаптироваться к новым условиям:

- Тот факт, что Петербург планирует в ближайшие 8 лет построить 18 новых станций, говорит о том, что город считает метро одним из главных приоритетов своего развития, - прокомментировал вице-губернатор Петербурга Игорь Албин.