2019-10-04T11:26:56+03:00

Подземка ждет изменений, или Почему буксует строительство метро

Одним из приоритетов в своей работе городские власти называют развитие подземки. Но специалисты уверены: чтобы все амбициозные планы сбылись, в отрасли должны произойти серьезные изменения
Станция «Новокрестовская» считается одной из самых передовых в России. Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.Станция «Новокрестовская» считается одной из самых передовых в России. Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.
Изменить размер текста:

В Петербурге наконец-то открылся новый участок Фрунзенского радиуса. Пассажиров принимают станции «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Эту линию жители ждали с 1985 года.

Отметим, что строительство Фрунзенского радиуса находилось на особом контроле губернатора Петербурга Александра Беглова. По словам градоначальника, развитие метрополитена в целом и скорейшее введение в эксплуатацию новых станций – это задача № 1 для городских властей.

– У нас развиваются новые районы, и жителям очень нужны станции метро, – говорил на одном из выездных совещаний глава Северной столицы.

При этом в Смольном понимают, что проблем в отрасли остается много. И если их не решать, то открытие радиуса так и останется единственным светлым пятном в современной истории петербургского метростроения. Какие же из них самые важные?

В МОСКВЕ – «ПОД КЛЮЧ»

В последнее время в Смольном охотно говорят о необходимости перенимать опыт организации строительства метро у Москвы. И, наверное, это правильно. Строительство метро в столице идет стахановскими темпами, и бюджет осваивается в 10 раз больше чем в Петербурге.

Хотя именно Петербург когда-то считался лидером в области метростроения. Поэтому проектировщики из Северной столицы теперь применяют свои инновационные решения в Москве, так как в родном городе они зачастую оказываются не нужны.

– Те же двухпутные тоннели сейчас очень востребованы в Москве, а наш метрополитен от них по каким-то причинам шарахается, – сетуют эксперты в транспортной сфере Петербурга. – Опять же, москвичи перенимают идеи наших новых станций и признаются, что хотят видеть у себя такие же. Взять хотя бы «Новокрестовскую» с «Беговой» – новые системы эксплуатации, вентиляции, дымоудаления.

Но самое главное отличие – организация работы. В столице функции генерального подрядчика на возведении новых станций выполняет компания АО «Мосинжпроект», 100% акций которой принадлежат правительству Москвы.

Эта инжиниринговая компания обеспечивает сдачу своих объектов «от» и «до». Именно АО «Мосинжпроект» отвечает за бюджет, за управление проектированием, подбор субподрядчиков, закупку и поставку материально-технических ресурсов, строительно-монтажные и пусконаладочные работы. Причем некоторые работы сам проектирует и сам строит. Полный цикл. Станции сдаются «под ключ».

– За Москву можно только порадоваться. Качество строительства новых станций с каждым годом там только улучшается, – делится наблюдениями наш собеседник. – У нас же иногда возникает такой хаос, что мама не горюй! Некоторые подрядчики снижают цену на треть, чтобы выиграть конкурс, а потом заходят на стройплощадку и не знают, что делать. В Москве с этим порядок.

ГЛАВНОЕ – «КВАЛИФИКАЦИЯ»

Как рассказывает источник, близкий к транспортному блоку Петербурга, проблем, которые тормозят строительство метро в Северной столице, накопилось много. Несовершенство процессов, связанных с принятием технических решений, внедрением новых технологий, проектированием и строительством – все это не дает развиваться городской подземке.

Перспективный вид центрального зала станции «Театральная». Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

Перспективный вид центрального зала станции «Театральная». Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

По словам нашего собеседника, еще на этапе определения техзадания и проведения конкурсов на проектирования выявляются принципиальные отличия от столицы.

К примеру, конкурсы на проектирование организовывает КРТИ. Но слово «конкурс» здесь не совсем уместно. Главную роль при определении победителя конкурса играет «квалификация» претендентов на тендер. Это правильно и должно отсекать демпингующие «однодневки». Но только «квалификацией» для чиновников является не опыт сотрудников, не число патентов, не умение проектировать в 3 D, не говоря уж о БИМ технологиях, а денежный оборот проектной организации и штатная численность. На таком «конкурсе» признанный во всем мире проектировщик, проектировавший линии Парижа или Барселоны, не имеет ни малейшего шанса на победу. Это, по оценкам независимых экспертов, неизбежно приводит к монополизму в строительстве подземки в Петербурге.

ПРОТИВ ВСЕГО НОВОГО

И это лишь верхушка айсберга. Вот другой факт – отказ от строительства двухпутных тоннелей. Напомним, что по этой технологии к чемпионату мира по футболу в 2018 году были возведены две станции – «Новокрестовская» и «Беговая». К слову, эти станции профессиональные метростроители со всей России считают одними из самых передовых в стране.

Но городу на Неве никакие инновации в подземном строительстве, судя по происходящему, не нужны. Чтобы уникальный тоннелепроходческий комплекс диаметром 10,5 метра «Надежда» не простаивал, подрядчик по частям перевозит его в Москву. Между тем, это оборудование было спроектировано и построено специально для условий Петербурга... Но факт в том, что теперь в Москве три таких щита, а в нашем городе – ноль.

Уникальный щит решили перевезти из Петербурга в Москву. Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

Уникальный щит решили перевезти из Петербурга в Москву. Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

К общему консерватизму подземки и нежеланию рисковать и заниматься внедрением новых систем, надо добавить не меньший консерватизм экспертизы, отмечают специалисты.

Но прогресс неизбежен. И добиться его будет проще, если будут объединены усилия всех звеньев цепи строительства метро.

ДЕНЬГИ НА ВЕТЕР

Казалось бы, что в этом такого – использовать только то, что проверено временем? Да, ничего особенного. Так делают во многих сферах, не только в метростроении. Но связь с низкими темпами строительства и высокой стоимостью подземки в данном случае прямая.

Вот наглядный пример. Станции «Яхтенная» и «Зоопарк» (Невско-Василеостровская линия), а также «Шуваловский проспект» (Фрунзенско-Приморская линия) были, согласно техзаданию и требованиям государственного контракта, запроектированы под строительство двухпутный тоннелей.

Вот так может выглядеть станция «Яхтенная». Но когда ее откроют, пока что остается загадкой... Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

Вот так может выглядеть станция «Яхтенная». Но когда ее откроют, пока что остается загадкой... Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

Однако заказчик в Петербурге вместо выработки вместе с «Метрополитеном» стратегии использования двухпутных тоннелей в городе там, где это возможно или целесообразно, положил чертежи на полку, утверждают источники. Проекты лежат мертвым грузом в столе у заказчика, а ведь применение такой технологии колоссально экономит время и деньги на строительстве. Будут ли эти станции, как ожидалось, открыты в ближайшие три-четыре года? Вместо ответа на этот вопрос опытные метростроители лишь задумчиво пожимают плечами.

Использование двухпутных тоннелей значительно ускоряет строительство подземки. Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

Использование двухпутных тоннелей значительно ускоряет строительство подземки. Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

Не исключено, что в результате всех этих пертурбаций будут зря потрачены бюджетные деньги на переработку проекта. А вот в Москве такая ситуация была бы невозможна. Там «Мосинжпроект» как заказчик, генпроектировщик и генподрядчик в одном лице решает все проблемы с эксплуатирующими и контролирующими организациями и не боится пробовать и проталкивать новое, если это дает экономию.

НЕ ОСТАТЬСЯ БЕЗ СТАНЦИЙ

Отдельная тема для разговора – это ситуация с «Метростроем», о которой знает, похоже, весь город.

Ни для кого не секрет, что в последние годы подрядчик строительства петербургской подземки попал в трудную финансовую ситуацию. Не так давно ходили разговоры даже о том, чтобы разорвать с «Метростроем» контракт на строительство участка Фрунзенского радиуса. Однако власти Петербурга дали компании шанс достроить объект.

Закончились ли на этом проблемы «Метростроя»? К сожалению, нет. Вот одна из самых свежих новостей – желание обанкротить «Метрострой» изъявил один из крупных банков и ряд контрагентов.

Эксперты предрекают: не станет «Метростроя» – новых станций глубокого заложения в ближайшие годы в Петербурге может не появиться.

В Смольном это понимают, поэтому обещают оказать помощь компании. Наверняка власти помнят, что именно «Метрострой» приходил городу на выручку в самых сложных ситуациях. Благодаря «Метрострою» в Северной столице появились такие объекты, как Комплекс защитных сооружений от наводнений, вторая сцена Мариинского театра, Ленинградская АЭС-2 и, конечно, многострадальный стадион «Зенита» на Крестовском острове. Да и в пешеходный мост, соединяющий северную часть города со стадионом, «Метрострой» тоже вложился.

ИЗМЕНЕНИЯ НАЗРЕЛИ

К слову, в самом «Метрострое» уже давно обращают внимание на проблемы, связанные со строительством подземки в Петербурге.

– Строительство метро – это стратегическое строительство, занимающее не один год, – говорится в одном из публичных заявлений компании. – Поэтому здесь важна плановая, системная, бесперебойная работа как заказчика, так и самих строителей.

Среди основных проблем всей строительной отрасли метростроевцы выделяли «ущербность» ценообразования, устаревшие нормативы, отсутствие возможности оперативно внедрять новые нормативы, связанные с применением новой техники и технологий, заниженные тарифы на заработную плату.

– Все это привело к тому, что в контракты изначально закладываются проблемы, влияющие на ход его исполнения, – подчеркивают в компании. – Мы благодарны городу и лично Александру Беглову за то, что он обратил внимание на ситуацию, возникшую в метростроении, и предпринимает конкретные шаги для ее урегулирования.

С тем, что изменения в метростроении назрели, соглашаются многие независимые эксперты. Так, генеральный директор СРО «Подземдорстрой» Сергей Алпатов считает очевидным, что Петербургу необходимо ускорить темпы подземного строительства. При этом следует поменять подходы к планированию и проектированию объектов подземной инфраструктуры с учетом современных тенденций.

– Тем более что современные технологии, которыми владеют российские специалисты, позволяют осуществлять строительство в любых инженерно-геологических условиях, обеспечивая при этом безопасность и сохранность наземной застройки, – подчеркивается в одном из сообщений СРО «Подземстрой».

ВЗЯТЬ ЛУЧШЕЕ

В завершение добавим, что сейчас в Северной столице реально строятся всего лишь четыре станции: «Горный институт», «Театральная», «Казаковская» и «Путиловская» (да и то, по словам источников, темпы строительства там не очень высокие). Еще три, как мы отмечали ранее, «зависли» – «Яхтенная», «Зоопарк» и «Шуваловский проспект». Какая там кольцевая?.. Чтобы построить кольцевую, ее нужно уже проектировать. Но сейчас там ведутся только предпроектные проработки.

Весной этого года городское правительство объявило, что к 2032 году в Северной столице откроют около тридцати новых станций. К слову, только «Беговую» и «Новокрестовскую» проектировали и строили около 6,5 года в авральном режиме, а тут почти за 13 лет планируется открыть 30 (!) станций! Это грандиозная задача. Ведь в Петербургском метрополитене последние 30 станций из 71 строились 40 лет.

Открытия Фрунзенского радиуса горожане ждали с 1980-х годов. Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

Открытия Фрунзенского радиуса горожане ждали с 1980-х годов. Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

Насколько реально выполнить этот план, мы спросили у заместителя генерального директора по проектированию метрополитенов Санкт-Петербургского научно-исследовательского проектно-изыскательского института «Ленметрогипротранс» Владимира Маркова. Напомним, что институт спроектировал все пять линий петербургской подземки, а сейчас ведет активную деятельность в Москве. При участии «Ленметрогипротранса» в столице были открыты пять станций.

– Чтобы воплотить план в жизнь, город должен определить схему работы. Да, быстро это не сделать – например, в столице такая схема разрабатывалась не один год. Но это не значит, что мы теперь должны сидеть сложа руки, – утверждает Владимир Марков. – Как бы там ни было, перспективы у петербургской подземки неплохие. Главное – проектировать и строить, проектировать и строить...

Владимир Марков также уверен, что Петербург должен взять в пример столицу России.

– Есть хороший опыт Москвы по организации строительства и Петербурга – по созданию инноваций. Чтобы осуществить прорыв, нужно соединить все это вместе, – считает он. – При этом надо иметь в виду, что Московский метрополитен в основном строится открытым способом, что позволило почти полностью отказаться от ручного труда, механизировав все процессы, а это в свою очередь позволило привлечь большое количество не узкоспециализированных подрядных организаций. Закрытый способ, требующий специального оборудования и высококлассного обученного персонала, для Москвы исключение.

Владимир Марков. Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

Владимир Марков. Фото: Ленметрогипротранс , Олег Золото.

В Петербурге, где численность специализированного персонала снизилась в разы, трудно обеспечить строительство метрополитена «старым» способом высокими темпами. Единственным решением может стать переход на станции открытого способа работ, где это возможно.

Все опрошенные нами эксперты резюмируют: главное, чтобы и заказчик, и проектировщики, и подрядчики, и эксплуатирующая организация были объединены одной целью – целью развития петербургской подземки. А не выступали в роли Лебедя, Рака и Щуки, которые тянут в разные стороны, как это происходит сейчас.

ВАЖНО

Эксперты отрасли отмечают, что часто при разработке рабочей документации возникает необходимость менять и проектную. Вся беда в том, что это запрещено Градостроительным кодексом РФ и постановлением РФ №87. Это значит, что во время строительства надзорные органы, проверяя соответствие проектной и рабочей документаций, могут приостановить весь процесс даже из-за такой мелочи, как перенос… бытовки.

НА ЗАМЕТКУ

По словам специалистов, приход проектировщиков и строителей, незнакомых с условиями работы в Петербурге, не только оставляет городских рабочих без работы, а город без налогов, но может сулить большие проблемы в части строительства новых станций и подвергнуть опасности жителей города. Ведь у «варягов» нет опыта работы с глубоководными тоннелями, не известны как местные нормативные акты, так и история инцидентов. Более того, известны ситуации, когда эти самые «проектировщики извне» копируют полученные чертежи местного проектировщика и при этом не знают, какие за этими чертежами стоят расчеты, технические решения или задумки.

КСТАТИ

Как ни странно, но вопрос финансирования эксперты не считают сейчас самым важным. Так, на строительство метро в Петербурге в 2020 году планируется выделить 13 миллиардов рублей. Этого, считают чиновники, вполне достаточно. Проблема в том, что если выделить больше, может быть, попросту не получится освоить...

Михаил Бобрышев

ИСТОЧНИК KP.RU

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных

 
Читайте также