Приехали: Почему в Санкт-Петербурге закрылся велопрокат
По словам экспертов, велосипедный Петербург с 2006 года остается в рамках стартапов и пилотных проектов
Фото: Артем КИЛЬКИН. Перейти в Фотобанк КП
Крутить педали пока не дали: в начале апреля Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга (КРТИ) сообщил, что после зимовки сеть городского велопроката к работе не вернется.
– В 2019 году система велопроката показала низкие результаты работы по сравнению с прошлыми годами, – поясняли в ведомстве. – Из-за этого в 2020 году субсидирования не будет. Вопрос дальнейшего развития велопроката в Петербурге обсуждается.
«ПОДВЕЛИ ПОД РАССТРЕЛ»
О том, что «Велогород» загибается, говорили цифры. Если в 2017-ом в Петербурге работало 96 электронных станций на солнечных батареях, оборудованных 8-16 портами для байков, то в сезон 2018-го открылось только 56 станций, а 2019 год пережили лишь 20 из них. В конце прошлого года их вместе с велосипедами припорошило снегом: у оператора просто не осталось средств на демонтаж.
Петербург стал «Велогородом» в 2014 году
Фото: Артем КИЛЬКИН. Перейти в Фотобанк КП
– «Велогород» с самого начала был не очень удачным проектом, – считает основательница движения «Велосипедизация Санкт-Петербурга», в прошлом – советник экс-вице-губернатора Игоря Албина по вопросам развития велоинфраструктуры Дарья Табачникова. – В целом софинансирование велопроката городом и инвестором – это жизнеспособная схема работы. Но в нашем случае оператору выделали крупные суммы из бюджета, при этом ничего от него не требуя: не было ни показателей эффективности, ни контроля качества, ни плана развития. Оператор недостаточно вкладывался в развитие проекта. Коротко говоря, люди просто зарабатывали деньги.
Оператор же винит в провале велопроката в Петербурге чиновников.
– Власти сами подвели проект под расстрел, – делится с «Комсомолкой» гендиректор «Велогорода» Виталий Блаженов. – Они посчитали, что у нас в прошлом году якобы было недостаточно велосипедов. Но ведь никаких целевых показателей по их числу вообще не было!
ЧЕМ ЛУЧШЕ, ТЕМ ХУЖЕ
Петербург стал «Велогородом» в 2014 году, когда в Смольный с предложением развивать велопрокат по аналогии с Москвой обратилась зарегистрированная в столице молодая компания. Власти «первое попавшееся предложение поддержали» (цитата Дарьи Табачниковой. – Прим. ред.) и стали выделять компании ежегодные субсидии. Денег на благое начинание не жалели, к тому же, без них прокатчики не смогли бы обеспечить тарифы, сопоставимые с тарифами на городском общественном транспорте: только на 2018 и в 2019 годы, судя по госпрограмме «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга», «Велогороду» выделили по 30 миллионов рублей.
– Проект очень хорошо развивался, – продолжает Виталий Блаженов. – В 2018 году мы достигли рекордных показателей и даже сравнялись с Москвой по количеству проката одного велосипеда в сутки (семь-восемь раз). Но с ростом трафика рос и износ оборудования.
Автомобилисты считают, что велосипед – это то, чего на проезжей части быть не должно, а по тротуару велосипедисту просто не пробиться
Фото: Артем КИЛЬКИН. Перейти в Фотобанк КП
А еще росло количество угонов двухколесных, найти которые было практически невозможно, ведь в байках не было никаких маячков. Оператор почувствовал, что пора крутить педали, в июле 2019-го. Но в Смольном его якобы заверили, что в 2020 году субсидия будет, а потому торопиться некуда.
– Мы не претендовали на 30 миллионов: городу достаточно было выделить хотя бы восемь миллионов на покрытие наших расходов, и тогда мы бы запустились этой весной, и люди в ситуации с коронавирусом перемещались бы по городу без проблем, – отмечает Блаженов. – Но в ноябре нам сказали: «Простите, ребята, больше денег на вас не предусмотрено».
Справедливости ради, даже 30 миллионов в год – это, по московским меркам, деньги смешные. В год столичной сети «Велобайк» только из городского бюджета выделяют в 10-20 раз больше, чем в Петербурге, и это еще не считая поддержки главного вдохновителя проекта – банка «ВТБ».
Правда, в белокаменной и размах шире: станций там около 530, велосипеды предлагают и обычные, и электрические. Сеть велодорожек развита. Оплатить проезд можно картой «Тройка» или банковской картой (для сравнения, в Петербурге взять велик напрокат можно было после процедуры регистрации в системе на сайте проекта). А самое главное, в Москве «постановка задач со стороны заказчика намного лучше, без анархичности».
БЕЗ МОРАЛЬНОЙ ПОДДЕРЖКИ
В декабре 2019-го, когда «Велогород» уже понимал, что не откроется, Смольный в лице экс-главы КРТИ Сергея Харлашкина (ныне глава «Метростроя») заговорил о развитии «Велобайка» в Петербурге. Дать старт новому велопроекту собирались уже в 2020-ом.
Несколькими месяцами ранее – еще до того, как «Велогороду» отказали в субсидиях, – Городской центр управления парковками, который одно время заведовал велопрокатом и в ведении которого сейчас остались одни велодорожки, обратил внимание на молодую московскую фирму «Смарт Групп». Компания презентовала на Чемпионате России по велоспорту пилотный проект велошеринга – проката байков без парковочных станций.
– Дистанционный прокат – это действительно удобно: у каждого велосипеда есть маячок, и оставить его вы можете прямо перед крыльцом своего офиса, – рассуждает почетный председатель клуба «Велопитер» Илья Гурьевич. – К тому же, бесстанционная система намного дешевле в обслуживании.
Развивать велошеринг уже начали на юге России. Пока и для нашей страны, и для Европы этот формат проката новый. Всерьез ли Петербург заинтересован в нем, в Смольном пока не сообщают.
«Велогород» ищет покупателя на то, что осталось от сети, – 200 велосипедов и 22 станции
Фото: Артем КИЛЬКИН. Перейти в Фотобанк КП
– Никакой новой информации по развитию велодвижения в Петербурге нет, – отметили в КРТИ. – Планов по развитию «Велобайка» в Петербурге – тоже .
Тем временем «Велогород» ищет покупателя на то, что осталось от сети, – 200 велосипедов и 22 станции. Отдают по дешевке, за 5,5 миллионов рублей, что в четыре раза ниже себестоимости.
– Без моральной и материальной поддержки города этот проект потерял для нас ценность, – вздыхает Блаженов. – С вырученных от продажи оборудования денег будем закрывать долги перед контрагентами и сотрудниками. В феврале две компании заинтересовались нашим предложением и планировали выкупить сеть, чтобы развивать прокат и дальше. Но в марте все переговоры прекратились из-за коронавируса. Компанию придется ликвидировать.
СТАРТАП ДЛИННОЮ В ЖИЗНЬ
Вообще велопрокат – дело для мегаполиса полезное. По словам Дарьи Табачниковой, он стимулирует развитие велодвижения, делает удобнее жизнь бывалых «байкеров» и позволяет попробовать передвигаться по городу на двухколесном транспорте новичкам. На западе, отмечает Илья Гурьевич, люди пересаживают с метро не на автобусы и маршрутки, а на велосипеды либо же выбирают исключительно велосипеды для коротких дистанций.
– Велосипедизация – один из инструментов улучшения транспортной ситуации в городе, при умелом подходе она дает очень позитивные результаты, – подчеркивает эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин. – Жаль только, что в Петербурге ее развития не наблюдается.
Несмотря на то, что Петербург, по словам Блаженова, для развития велопроката и вообще велодвижения удобнее Москвы – «он плоский, без холмов и перепадов», – инфраструктура для двухколесных развивается на берегах Невы со скрипом.
– В центре велотрафика нет вообще: автомобилисты считают, что велосипед – это то, чего на проезжей части быть не должно, а по тротуару велосипедисту просто не пробиться (к тому же, это нарушает ПДД), – объясняет Блаженов.
Велодорожек в городе «строят немного километров, зато качественно»
Фото: Артем КИЛЬКИН. Перейти в Фотобанк КП
И хотя часть экспертов считает, что сеть велодорожек развивается в городе нормальными темпами – «строят немного километров, зато качественно», – вторая называет нашу велодорожную сеть тем, что и погубило «Велогород».
– Велопрокат в Петербурге был преждевременным, потому что до создания нормальной сети велодорожек вкладывать в него бюджетные деньги было неразумно: многие просто боятся ездить на велосипедах, потому что это небезопасно, – считает Гурьевич. – План строительства велосети появился еще при Валентине Ивановне (Матвиенко. – Прим. ред.) и должен был реализоваться к 2008 году. Потом его отложили, затем разработали новую программу, и она тоже не то чтобы прямо воплощается. Хоть мы и движемся в верном направлении, но в час по чайной ложке: с 2006-го мы остаемся в рамках стартапов и пилотных проектов.
В этом году велопрокат в Петербурге не появится, это известно. Но что будет дальше?
– Все упирается в цели властей, – считает Табачникова. – Из-за ситуации с коронавирусом с общественным транспортом по всему миру, очевидно, будут проблемы. Это создаст риск того, что люди пересядут на личные автомобили. Но города физически не справятся с таким трафиком. А потому под велодорожки будут выделять все больше места, мер господдержки будет все больше. По крайней мере, в Европе.
Сейчас в Петербурге 33 веломаршрута протяженностью 120,9 километра
Фото: Олег ЗОЛОТО. Перейти в Фотобанк КП
– Сейчас в стране экономический кризис и всеобщая самоизоляция, и это колоссальный толчок для велосипеда, – отмечает Гурьевич. – Но боюсь, что в силу кризиса как раз на развитии велопроектов в России и сэкономят в первую очередь.
Так или иначе, чтобы велосипед завоевал улицы Петербурга, «у людей должен сформироваться новый стиль поведения: они должны осознать, что больше не хотят жить на огромной загазованной шумной парковке. Только тогда к велопрокату потянутся. Но для этого, увы, должны пройти годы».
КОНКРЕТНО:
Сейчас в Петербурге 33 веломаршрута протяженностью 120,9 километра.
В 2020 году должны построить еще 21,8 километра велодорожек, в 2021 – 14,2 километра, в 2022 – 10,3 километра, а в 2023 году сеть в сумме должна составить 221,5 километра.
Число пунктов велопроката в городе должно составить в 2023-ем 106 штук, причем таким оно должно было быть уже в 2018-ом.
В 2020 и 2021 годах финансировать велопрокат, судя по программе Развития транспортной системы, не станут. Но в 2022 и 2023 годах на него запланировали по 68,6 миллиона рублей субсидий ежегодно.