Зачем пассажиров Московского вокзала отправят на Волковскую: 5 вопросов о железнодорожном будущем Санкт-Петербурга

Высокоскоростную магистраль из Северной столицы до Москвы пассажиры ждут с 90-х годов.

Фото: Артем КИЛЬКИН

Городские электрички до аэропорта, пассажирский терминал на Волковской и высокоскоростные поезда из Москвы – все это детали концепции по развитию Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Стратегический документ, рассчитанный на 10 лет, одобрили в «РЖД» и поддержали в Смольном в этом году. Насколько концепция хороша? И не заведет ли она Петербург в тупик? «Комсомолка» спросила у эксперта.

КАК ВОЗНИКЛА ИДЕЯ?

Немного предыстории. Осенью 2016-го в Москве запустили МЦК (Московское центральное кольцо) – кольцевую железнодорожную линию, которая стала прекрасным дополнением к быстро развивающемуся метро и фактически очередным столичным «кольцом». Опыт МЦК называют исключительно удачным: железная дорога прекрасно функционирует до сих пор, строятся планы по ее усовершенствованию и развитию.

– В прошлом МЦК была Московской окружной железной дорогой, которая существовала больше 100 лет и использовалась для грузового движения: она обслуживала всю промышленность столицы и области, – рассказывает инженер путей сообщения, кандидат исторических наук, эксперт по вопросам Санкт-Петербургского железнодорожного узла Сергей Критский. – Но когда в перестройку и позднее вся промышленность загнулась, и образовались огромные промзоны, на месте которых стали возникать жилые кварталы, смысл грузовой дороги пропал, зато остро понадобился пассажирский транспорт.

Положительный опыт москвичей заразил оптимизмом и Петербург. «Российские железные дороги» разработали для города на Неве концепцию, которая охватила все виды железнодорожного транспорта.

ПОЧЕМУ ПОЕЗДА ВЫСЕЛЯТ С МОСКОВСКОГО ВОКЗАЛА?

Самый острый момент концепции – ВСМ (высокоскоростная магистраль) из Северной столицы в белокаменную. Абсолютно новую линию с поездами, мчащимися на скорости до 350 километров в час, мечтают запустить с 90-х. К тому же, «Сапсаны» уже загружены (вернее, были загружены до прихода в Россию коронавируса) почти на 100 процентов.

ВСМ в концепции фигурирует, но окончательного решения, будут ли воплощать давнюю грезу, пока нет: слишком сложно и слишком дорого. Так, несколько лет назад практически готовый проект скоростной магистрали до Нижнего Новгорода отправили в стол только из-за отсутствия финансов.

Изначально планировали, что высокоскоростные составы разделят с обычными поездами и электричками Московский вокзал. «Ленгипротранс» разработал два варианта расположения терминала ВСМ: на месте Кокоревских складов, которые расположены за Московским вокзалом, либо на втором этаже прямо над существующими перронами вокзала. Но оба варианта отклонили. В складском квартале нашли памятники истории и архитектуры, а расчеты показали, что с огромным потоком пассажиров, прибывающих на Московский, городскому транспорту просто не справиться.

Витебский – федеральный памятник

Фото: Олег ЗОЛОТО

Тогда экспресс-поездам решили отдать Московский вокзал целиком. Но куда девать обычные поезда и электрички? Власти и железнодорожники рассматривают три варианта.

Во-первых, поезда можно отправить на Ладожский вокзал. Он сейчас недозагружен, а вокруг есть пространство для новой технической станции по обслуживанию составов. Но есть один нюанс: понадобится еще один железнодорожный мост через Неву, причем разводной.

Во-вторых, составы с Московского могут прибывать на Витебский. Вот только для этого вокзалу нужна реконструкция. А она существенно осложняется статусом здания: Витебский – федеральный памятник.

В-третьих, поезда можно отправить… на станцию Волковская, которая на сегодня обслуживает грузовое движение. Там предлагают построить пассажирский терминал. Понадобится и техническая станция для экипировки составов, вагономоечный цех, вагонное депо. Благо, полупустых промзон вокруг хватает.

– Какой вариант выбрать, станет понятно в ходе детального проектирования, – отмечает Сергей Критский. – Но все варианты потребуют очень больших усилий и затрат.

Московский вокзал – самое удачное место. Это кратчайшее расстояние между городами.

Фото: Олег ЗОЛОТО

Любопытно, что в качестве места прибытия ВСМ рассматривают только Московский вокзал: в Витебский не вписаться из-за его подохранного статуса; вести магистраль на Балтийский – технически неудачное решение, ведь придется пересекать подходящие к нему линии; вести ВСМ на правый берег и вовсе выглядит нелогично.

– Получается, Московский вокзал – самое удачное место. Это кратчайшее расстояние между городами. Не придется строить соединительные линии, – добавляет эксперт. – К тому же, Московский – старейший вокзал в самом центре города. Думаю, его выбрали, в первую очередь, по имиджевым соображениям.

КУДА ПОЕДУТ ГОРОДСКИЕ ЭЛЕКТРИЧКИ?

Облегчить транспортную проблему, а заодно повысить туристический потенциал Петербурга призваны городские электрички. Концепция предусматривает два новых пригородно-городских маршрут, оба обещают запустить к 2030 году.

Линия Д1 пройдет от Ораниенбаума до Белоострова транзитом через Пулково. Она растянется на 109,7 километра и включит 38 остановок: Броневая, Волковская, Ладожский, Кушелевка, «Лахта Центр»… Всю линию можно будет проехать за 2 часа 18 минут.

– Для запуска линии предлагается строительство нового железнодорожного участка, проходящего через аэропорт, с выходом на Балтийское направление, – поясняют в «Российских железных дорогах».

Новые маршруты электричек. Фото: «Российские железные дороги»

Вторая линия, Д2, свяжет Гатчину и Токсово, включит 31 остановку и растянется на 82 километра. Всю линию можно будет проехать за 1 час 41 минуту.

У Д1 и Д2 будет общий участок Броневая – Полюстрово. В час пик интервал движения на маршрутах составит 20 минут, а на их общем участке – 10 минут. Работу городских электричек обеспечат 90 пар поездов.

– Городская электричка будет востребована, – считает Критский. – Отчасти она компенсирует очень медленное строительство метрополитена.

Электрички будут работать по принципу «сухие ноги»: их тесно свяжут с другим городским транспортом, в первую очередь – с метро, причем оплачивать проезд при пересадке пассажиру не придется.

– К 2030 году будут построены девять новых транспортно-пересадочных узлов (ТПУ): Сосновая поляна, Броневая, Московский проспект, Волковская, Дача Долгорукова, Лесная, Новая Деревня, Старая Деревня, Девяткино, – которые обеспечат пересадку пассажиров на пять линий подземки, – поясняют в «РЖД».

Карта ТПУ. Фото: «Российские железные дороги»

Усилят пассажирские перевозки и в существующих направлениях: в Мельничный Ручей, Тосно, Павловск, Гатчину, Выборг. Для этого реконструируют Московское, Балтийское и Выборгское направления, построят дополнительные пути до Тосно и Ораниенбаума, соорудят однопутку между Сертолово и Левашово, протянут второй главный путь в Сестрорецк.

– Но идеальным вариантом было бы строительство не ТПУ, а метро: ТПУ – это эрзац-транспорт, – отмечает специалист. – Взять Кудрово, где вырос огромный жилой район, а метро так и нет. Можно, конечно, открыть железнодорожную платформу поблизости. Но решит ли это проблемы? На какое-то время, может, и да, но, в конце концов, все равно придется строить метро.

КУДА ДЕНУТ ГРУЗОВЫЕ СОСТАВЫ?

Так как с постройкой новых линий в городе-памятнике не размахнешься, запускать городскую электричку планируют по путям, по которым сегодня ходят грузовые поезда. Для этого транзитное грузовое движение вынесут за пределы города.

– По-другому внутригородские электрички просто не запустить: уже сейчас пропускная способность подходов к порту использована практически полностью, и втиснуть туда еще что-то не получится, – поясняет Критский.

К 2030 году прогнозируют рост грузоперевозок в 1,4 раза до 261 миллиона тонн. Самый заметный рост намечается на южном берегу Финского залива за счет порта в Усть-Луге, перегрузочного комплекса в Батарейной бухте, «Бронки». На северном побережье грузооборот нарастят Приморск и Высоцк.

Вынос транзитного грузового движения. Фото: «Российские железные дороги»

Вынести грузовое движение загород помогут два железнодорожных обхода. Северо-Восточный обход длиной 85 километров проляжет от Павлова-на-Неве до Орехова, для него придется построить мост через Неву. Второй, Юго-Западный, растянется на 74 километра от Владимирской до Бронки.

Вдобавок уже к 2024 году создадут сеть терминально-логистических центров. Пока речь идет о строительстве двух: в районе «Бронки» и на станции Шушары.

Обходы для грузового движения. Фото: «Российские железные дороги»

– Петербург развивался как железнодорожный узел многие годы под влиянием морского торгового порта, грузопотоков очень много. А потому просто взять и вынести грузовое движение из города невозможно, – напоминает эксперт. – Технически освободить место для городских электричек возможно, но это потребует огромных вложений, много времени и решения земельного вопроса.

ПОЧЕМУ МЕТРО ЭЛЕКТРИЧКАМ НЕ ТОВАРИЩ?

Концепцию развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга называют грамотной, инновационной, современной и просто «красивой». Но вызывает опасения ее «роскошность». К тому же, срок 2030 год не позволит традиционно растянуть согласования на годы.

– Поэтому я сильно сомневаюсь, что задуманное будет реализовано в полной мере. Даже с учетом инвестиций «РЖД», – отмечает Критский. – Скорее всего, затраты будут максимально урезаны, и попытаются обойтись минимальным количеством решений. В результате получится половинчатое развитие существующей инфраструктуры, которое не позволит добиться желаемого эффекта.

По оценке экспертов, затраты на реализацию концепции – с запуском городской электрички и выносом грузового движения – будут сопоставимы со строительством подземки. Впрочем, львиную долю расходов берет на себя «РЖД». При этом сам факт принятия концепции, даже при ее неполном воплощении, способен расслабить Отраслевую схему развития метрополитена и отсрочить открытие новых станций метро, которые строятся отнюдь не за счет инвесторов.

КОНКРЕТНО

До 2030 года объем пассажиров в пригородно-городском сообщении в Санкт-Петербургском железнодорожном узле возрастет в 1,8 раза (по сравнению с 2018 годом) и составит 142,4 миллиона пассажиров.